Kunci Kebahagiaan

Kunci Kebahagiaan Kehidupan

5 Alasan Pria Butuh Tidur Berkualitas

Para ahli mengatakan tidur yang berkualitas tidak hanya penting bagi wanita, tapi juga sama pentingnya untuk pria. "Bagi pria, aspek kesehatan dari tidur cukup penting," kata Joe Ojile, MD, seorang spesialis paru dan tidur di St Louis dan ketua komite pendidikan National Sleep Foundation.

"Pada orang yang mengabaikan tidurnya, kami melihat infeksi yang meningkat," kata Ojile. "Ada penurunan kemampuan sel-sel yang membunuh kuman - disebut sel pembunuh - dan mereka tidak bekerja," katanya. Ini hanya satu dari banyak konsekuensi tidak mendapatkan cukup tidur.

Berikut ini, beberapa faktor risiko tidak cukup tidur dan dampaknya terhadap laki-laki pada khususnya, menurut Ojile.


1. Aktivitas Anda tergantung tidur Anda

"Jika Anda tidak tidur dengan benar, kemampuan Anda untuk tampil prima lebih sulit," ujar Ojile. Menurutnya, tidur yang cukup meningkatkan kemampuan pria untuk beraktivitas lebih efisien.

Para peneliti di Sekolah Kedokteran Universitas Chicago menemukan bahwa kurang tidur memiliki dampak besar pada metabolisme dasar. Kurang tidur memperlambat metabolisme glukosa sebanyak 30 sampai 40 persen.

Dalam studi tersebut, tingkat stres hormon kortisol juga lebih tinggi selama periode kurang tidur, yang dikaitkan dengan gangguan memori, resistensi insulin, dan pemulihan gangguan pada atlet.

2. Tidur nyenyak bagus untuk jantung Anda

Mayo Clinic melaporkan kurang tidur kronis - sleep apnea - dua kali lebih mungkin terjadi di antara pria. Kondisi ini, yang menyebabkan penurunan tiba-tiba kandungan oksigen dalam darah di malam hari, dapat mengganggu sistem kardiovaskular dan diketahui meningkatkan risiko stroke, gagal jantung kongestif dan penyakit pembuluh darah lainnya.


3. Lebih mungkin terjadi tekanan darah tinggi

Menurut laporan Hypertension: Journal of the American Heart Association tahun lalu, pria yang kurang tidur 83 persen lebih mungkin untuk menderita hipertensi dalam periode tiga tahun.

Temuan menunjukkan bahwa kurang tidur dapat meningkatkan risiko tekanan darah tinggi di antara pria yang lebih tua. Namun, menambahkan laporan sebelumnya, hasil itu menunjukkan gangguan susah tidur mungkin berperan dalam diabetes, penyakit jantung dan perubahan metabolisme di seluruh kelompok usia.

4. Terganggunya Kehidupan seks

Sebuah studi yang diterbitkan musim panas lalu di The Journal of American Medical Association (JAMA), membenarkan apa yang banyak diketahui umum bahwa kurang tidur dapat merusak libido.

Ini bukan berarti banyak orang terlalu lelah untuk melakukan hubungan seks, tapi kurang tidur benar-benar dapat memiliki dampak langsung pada jumlah testosteron yang dihasilkan pria.

Menurut temuan itu, kurang tidur mengurangi kadar testosteron sebesar 10 sampai 15 persen, sebagaimana dilaporkan The Huffington Post. (Rata-rata, kadar testosteron menurun secara alami 1 sampai 2 persen per tahun saat pria bertambah tua)

5. Mengganggu penampilan

Sementara hubungan antara kurang tidur dan kegemukan ditemukan, sebuah penelitian yang diterbitkan tahun lalu di American Journal of Clinical Nutrition membuktikan seberapa banyak berat badan yang Anda bisa mendapatkan.

Dalam penelitian yang dilakukan terhadap mereka yang berusia antara 30-49 tahun, ditemukan peserta makan lebih banyak setelah mereka kurang tidur - tepatnya 300 kalori lebih banyak.

Para ahli mengatakan tidur yang buruk dapat menghilangkan kontrol diri, dan bisa sangat berbahaya jika Anda melakukannya malam demi malam.

http://www.tempo.co/read/news/2012/03/22/060392007/5-Alasan-Pria-Butuh-Tidur-Berkualitas

Naik Busway Sudah Tidak Nyaman

Transjakarta yang semula digadang-gadang untuk memberikan solusi atas kemacetan di Jakarta, ternyata belum mampu menjawab permasalahan kronis ini. Permasalahan yang paling klasik adalah tidak seimbangnya antara permintaan dengan penawaran yang ada. Saya tidak tahu persis berapa angka penumpang yang diangkut setiap harinya oleh kendaraan ini. Namun, yang jelas terlihat, hampir sepanjang hari penumpang berdiri dan sering berdesakan. Sangat tidak manusiawi, mengingat falsafah dasar penciptaan kendaraan adalah agar penumpang manusia dapat duduk nyaman dari tempat asal ke tujuannya. Lha wong naik kuda saja penumpangnya duduk

Selain penuh, berdiri berdesakan yang mengakibatkan rawan terjadinya tindak kejahatan (pencopetan hingga pelecehan seksual), kondisi ini juga menyebabkan tingkat stress pengguna angkutan ini semakin tinggi. Ibaratnya, dengan adanya busway tidak lebih baik karena mengambil satu lajur tersendiri dari jalanan yang ada.

Waktu tunggu yang tidak pasti dan bisa sangat lama juga menambah angka merah kualitas pelayanan ini. Lihatlah halte transit Dukuh Atas tempat peralihan dari koridor Blok M – Kota dengan Ragunan dan Rawamangun. Hampir dipastikan calon penumpang yang akan berpindah dari koridor I ini antri bertumpuk-tumpuk hingga ke bordes bagian atas. Panjangnya tentu puluhan meter.

Di sini jelas terlihat Pemda DKI tidak mampu mengundang pihak-pihak yang berkompeten untuk mengadakan armada bus. Padahal kurang apakah jalur busway ini ? Jalur dijamin, steril dari kendaraan lain, load faktor sangat tinggi (bahkan overload), dilindungi peraturan perundangan yang spesial.

Masih jauh lebih berprestasi PO Sumber Kencono yang 213 armadanya baru, PO Mira dengan seratusan armada yang juga cling, maupun Haryanto dan Nusantara yang melayani trayek pantura. Padahal perusahaan swasta ini harus menangis darah untuk bisa bertahan hidup, apalagi dengan desakan bertubi-tubi seperti kepada Sumber Kencono yang akan dicabut izinnya. Ibaratnya, Transjakarta ini sambil tidur saja tetap mendatangkan keuntungan yang signifikan.

Pembangunan halte transit juga kurang memadai dan tidak nyaman. Halte Semanggi dan Karet adalah salah satunya. Jaraknya teramat jauh sehingga melelahkan, Mungkin ini karena tidak boleh merusak tata ruang kawasan Semanggi. Ketiadaan halte di depan gedung MPR juga menunjukkan iktikad tidak baiknya pelayanan busway karena tentu anggota dewan yang terhormat malas naik busway untuk pergi ke kantornya karena harus berjalan jauh.

Jumlah titik singgung transit yang terbatas juga memberi andil penumpukan penumpang di halte transit yang jumlahnya sangat sedikit, tidak berimbang dengan jumlah penumpang yang membludak. Harmoni salah satunya.

Langkah Perbaikan

Untuk itu agar keberadaan busway Transjakarta tidak mubadzir dan menambah permasalahan kemacetan maka perlu diteliti lebih lanjut serta ditindaklanjuti hal-hal berikut :
- Berapa lama calon penumpang nyaman menunggu kedatangan busway ?
- Berapa banyak penumpang berdiri yang ditoleransi dalam batas nyaman ?

Dari data tersebut, nantinya pasti dapat ditentukan berapa angka pastinya kebutuhan armada busway ini yang harus dioperasikan pada masing-masing koridor termasuk dengan memperbanyak pada waktu-waktu sibuk di pagi dan sore hari. Saya ycaang sehari-hari ngantor di Kuningan, sudah tidak mau naik busway di sore hari karena untuk sekedar pergi ke Slipi dari Kuningan Barat harus berdesakan menunggu hampir sejam. Padahal waktu tempuhnya hanya belasan menit. Sementara menggunakan bus Mayasari Bhakti tersedia tiap beberapa menit dan kosong, bisa duduk. Atau bila tidak ada, naik Metro Mini 640 ke Komdak untuk kemudian disambung menggunakan bus ke Slipi.

Bila memang pemda tidak mampu mengundang peminat pada penyediaan busway transjakarta, sebaiknya mengundang perusahaan bus dari Jawa Tengah dan Jawa Timur untuk membantu menyelesaikan kasus ini dan tidak perlu malu.

Lalu jika tidak juga diambil langkah yang signifikan untuk memaksimalkan keberadaan busway ini, maka sudah selayaknya keberadaan jalur busway yang hanya dikhususkan untuk Transjakarta dievaluasi karena jarang dilewati dan membuat macet parah. Salah satu solusinya yakni dengan memperbolehkan bus umum menggunakan jalur tersebut untuk melayani trayek, serta membuat pintu tambahan di sebelah kanan untuk menaik-turunkan penumpang di halte busway yang dilewatinya. Juga pembayaran yang dilakukan di pintu masuk halte ditiadakan dan diganti dengan kondektur seperti biasanya. Adapun retribusi kepada Pemda DKI dilakukan dengan sistem karcis tol, tiap kali lewat membayar sekian rupiah.

Jika ini tidak dilakukan, percayalah. Mungkin tidak sampai tahun 2015 Jakarta sudah akan stroke lalu-lintasnya. Pak Polisi dari Dirlantas Polda Metro Jaya pun pasti sudah tidak punya solusi untuk mengatasi hal ini, padahal tidak ada Si Komo yang lewat.

Hanya Transportasi di Jatim

Papan informasi keberangkatan bus di terminal Purabaya Bungurasih

PERNAH melihat papan informasi keberangkatan kendaraan seperti ini? biasanya hanya terdapat di bandara kan? Eit, ternyata anda salah. Ini ada di terminal bus. Atau ini ada di laur negri? kalo anda menganggap Jatim berada di luar negeri, anda benar. Maklum, selama ini kita mengenal public transportation yang ada di indonesia dikelola tidak maksimal. Jadi, mulailah mengubah mindset bahwa banyak perubahan2 kecil yang bisa dilakuian untuk memperbaiki dan meningkatkan kualitas pelayanan untuk masyarakat. Ini dibuktikan dengan sedikit sentuhan sederhana.

Informasi yang ditayangkan berisi jalur bus, jam keberangkatan, kelas pelayanan, nama bus, plat nomor, tujuan keberangkatan, serta tarif bawah dan tarif atas. Informasi ini diperbarui seiring jadwal keberangkatan bus dan adanya di terminal keberangkatan ke luar kota.

Papan informasi keberangkatan bus, berisi jam, nopol,nama bus, tujuan, kelas dan batas tarif

Jadi, ingin berjalan2 backpacker naik bus di jatim? baca dulu tulisan ini.

Saya sangat sering wira-wiri berlalu-lalang di terminal purabaya bungurasih Sidoarjo / Surabaya. Namun baru awal juni 2010 kemarin ngeh jika ada fasilitas informasi tersebut. Acungan dua jempol untuk pengelola terminal. Selain papan informasi keberangkatan, di ruang tunggu keberangkatan ini calon penumpang juga dihibur oleh live music. Lumayan, untuk menenangkan suasana terminal yang biasanya penuh hiruk pikuk, apalagi di tengah panasnya Surabaya. Selain di bungurasih, live music juga ada di stasiun pasar turi Surabaya yang juga menghibur calon penumpang.

Selain fasilitas di ruang tunggu, yang membuat oke adalah kepastian jadwal keberangkatan bus. Sebelum diadakannya papan informasi elektronik, sebenarnya jauh2 hari keberangkatan bus sudah cukup tepat waktu dan presisi. Jeda yang paling rapat di kisaran tiap dua menit. Asyik kan bila nunggu di terminal maksimal 2 menit langsung berangkat. Tidak seperti bus wilayah lain yang harus menunggu di kisaran minimal setengah jam.

Selain itu, seperti armada Sumber Kencono, bahkan di beberapa terminal besar jadwal kedatangan dan keberangkatannya dibuat ketat seperti di terminal Madiun, Solo dan Yogya. Jadi sopir sudah terbiasa mengambil istirahat / berhenti hanya di terminal tujuan akhir saja dan itupun tidak lama, hanya maksimal 2 jam.

Sistem ketat seperti ini hanya bisa dilakukan bila perusahaan operator bus menjalankan sistem premi / komisi, bukan sistem setoran. Sebagai contoh, bus Ladju, menurut salah satu kondektur menerapkan sistem komisi (jika tidak keliru) 14:8:6. 14 persen untuk sopir, 8 persen untuk kondektur, dan 6 persen untuk kernet. Sedangkan sisanya untuk perusahaan operator. Misal pendapatan hari itu 1jt, sopir mendapat 140rb, 80 rb untuk kondektur, dan 60rb bagi sang kernet.

Di Sumber Kencono, bahkan kondektur mendapat premi khusus dari tiap karcis / tiket yang diberikan pada penumpang. Beberapa tahun silam besarnya 200rp tiap penumpang. Di musim puncak liburan, sekali perjalanan berangkat, misalnya surabaya – jogja, jumlah penumpang naik turun bus bisa mencapai 150 orang. jika demikian kondektur mendapat tambahan 30rb.

Sistem premi dapat berjalan efektif bila dilakukan kontrol pendapatan dengan misalnya sistem karcis bagi tiap penumpang, serta adanya petugas kontrol khusus yang memeriksa penjualan secara random di tengah jalan. Untuk rute Surabaya – Jogja, rata-rata diperiksa sebanyak 2 – 4 kali. Namun sistem kontrol ini sebaiknya tidak terlalu mengganggu privasi penumpang. Ada satu operator, PO Restu khususnya jurusan Surabaya – Madiun – Ponorogo / Magetan. Saking seringnya, bahkan rata2 satu perjalanan hingga dikontrol 4 kali. Yang terbanyak, pernah hingga 9 kali. Parahnya lagi, kontroler merobek lembar kontrol yang ada di tiap karcis penumpang tanpa terkecuali termasuk penumpang yang tidur. Yang menjengkelkan, penumpang yang sudah dikontrol sebelumnya ikut-ikutan dibangunkan dan ditanya karcisnya. Agak kebangetan memang

Sebaran armada penguasa wilayah jatim

Sepengetahuan saya, operator tertentu menguasai transportasi bus umum di jatim. Rinciannya sebagai berikut :

Rute timur

surabaya – pasuruan – probolinggo – situbondo – banyuwangi dikuasai oleh akas dan afiliasinya. Ada Akas NNR, Akas Asri, dan juga Indonesia Abadi. begitu juga untuk Jember – Banyuwangi. Adapun rute surabaya – probolinggo – jember dikuasai akas dan Ladju. Dari rute ini dapat juga dilanjutkan ke kota yang berdekatan, seperti bondowoso yang dapat dicapai dari situbondo, serta lumajang dari wonorejo (jalur probolinggo – jember).

Jika menggunakan bus kelas ekonomi di jalur ini, akan lebih cepat jika menggunakan sistem putus-putus alias oper pindah ke bus di depannya, daripada harus antri menunggu lebih setengah jam. Ini biasa dilakukan di kota Probolinggo, Jember, dan Situbondo.

Rute tengah

Surabaya – Malang, kelas ekonomi mayoritas trayek dikuasai Restu. Ada juga bus lain sperti Akas grup, dan kalisari. Namun tidak sebanyak restu. Selain malang, restu juga melebarkan jangkauan hingga malang timur dan blitar. Adapun kelas patas, dibagi agak berimbang oleh Kalisari, Menggala, dan Hafana. Salah satu armada patas di hari jum’at, seluruh awaknya mengenakan pakaian batik plus peci hitam. Sangat menarik bukan ?

Rute Barat

Untuk barat (agak timur) surabayaa – jombang – kediri – tulungagung dikuasai oleh harapan jaya baik kelas ekonomi maupun patas. Sedangkan rute langsung surabaya – trenggalek didominasi Sri Lestari dan Surya Perdamaian. Di jalur ini juga beroperasi bus patas tujuan blitar yang mengambil rute surabaya – njkerto – jombang – pare (kab kediri) – wates – kota blitar.

PO Sumber Kencono, rute Surabaya – Yogyakarta di terminal Maospati, Magetan

Bila ingin mengambil rute jalur selatan, katakanlah dari pacitan ke banyuwangi, menggunakan angkutan umum lebih disarankan sebagai berikut : Pacitan – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Malang. Di malang sendiri bisa memilih rute jalur tengah atau selatan. Jalur tengah berarti berganti terminal dari Gadang (atau penggantinya) menuju Arjosari yang selanjutnya naik bus menuju jember. Bila tetap di jalur selatan tidak perlu ke Arjosari, tetapi langsung naik bus jurusan Lumajang. Dari lumajang menuju jember. Dan selanjutnya mengambil rute final ke Banyuwangi via gunung Gumitir. Semua rute selatan ini jika menggunakan bus ekonomi harus dilakukan secara estafet karena jangan sampai kehabisan waktu karena antri di terminal.

Untuk jalur selatan, Surabaya – madiun – Ponorogo, dikuasai Restu, Jaya grup, serta beberapa Akas. Sebelumnya didominasi Akas dan ITA (grup Eka – Mira) yang trayeknya sudah dijual. Kota yang dilewati adalah surabaya – mojokerto – jombang – nganjuk – madiun – ponorogo. Sampai ponorogo bertarif Rp. 22 ribu. Kota yang dapat dijangkau selanjutnya adalah Pacitan. Sebenarnya ada juga bus langsung Aneka Jaya Surabaya – Pacitan, tetapi sehari baru memiliki 4x jadwal keberangkatan dengan tarif Rp. 40rb.

Untuk jalur barat tengah surabaya – madiun – solo – yogya, didominasi dua besar, yakni sumber kencono dan Mira untuk kelas ekonomi. Dari jumlah armada lebih banyak Sumber kencono, tetapi dari kualitas bus, masih unggul Mira dengan armadanya yang terbaru dengan fasilitas AC dan televisi. Tarifnyapun relatif sama. Yang dilalui adalah surabaya mojokerto jombang nganjuk madiun maospati ngawi – sragen – solo – klaten – yogya.

Salah satu armada PO MIRA Surabaya – Yogya ketika mengisi bahan bakar

Kota yang dapat dijangkau rute ini melalui Maospati adalah Magetan. Sebenarnya ada juga bus langsung surabaya – magetan yang dilayani Restu dan Indrapura (Tarif ekonomi 22rb, patas 45rb). Tetapi jadwalnya dalam sehari hanya sedikit.

Adapun kelas patas, dikuasai EKA yang masih satu perusahaan dengan MIRA. Bagusnya lagi, meskipun patas, bus ini beroperasi 24 jam. Jadi jangan khawatir jika malam2 harus bepergian di jalur yang dilayani, masih ada bus yang siap dicegat. Bus ini tidak melewati kota madiun melainkan berbelok kanan di caruban melewati daerah karangjati dan tembus di kota ngawi. Selain itu sama dengan kelas ekonomi. Tarif surabaya – madiun Rp. 20 rb, surabaya – yogya patas Rp 68rb. Dan Surabaya – Solo Patas Rp. 53 Ribu.

Awak bus di Jatim, dikenal dengan seragam merah-nya

Rute Barat Pantura

Untuk jalur surabaya – lamongan – tuban – semarang dikuasai jaya utama grup yang melayani kelas ekonomi dan patas. Sedangkan rute surabaya lamongan bojonegoro cepu dikuasai po indonesia yang juga masih satu grup dengan Jaya Utama. Adapun jalur pinggir pantai seluruhnya surabaya gresik lamongan utara (paciran, brondong) dilayani oleh armada bus kecil dari terminal surabaya osowilangun yang rencananya akan dipindah ke terminal bunder gresik.

Transparansi Keuangan ala Bus Jawa Timur

Pernah mendengar nama Sumber Kencono, Mira, EKA, AKAS, Mila Sejahtera, Restu, Harapan Jaya, Aneka Jaya, Indonesia, dan semisalnya ? Oh tentu, itu adalah nama2 bus angkutan penumpang. Kalau anda langsung menjawab demikian, barangkali anda pernah menjadi salah satu penumpang bus angkutan tersebut. Bus angkutan tersebut adalah sarana transportasi umum yang terdaftar di propinsi saya, Jawa Timur, dan melayani trayek seputar jawa Timur dan juga ke Jawa tengah dan DI Yogyakarta.

Jadwal keberangkatan bus2 di Jawa Timur tidak seperti di propinsi2 lain di Indonesia. Jika di tempat lain bus angkutan berangkat menunggu penumpang penuh, maka di Jawa Timur tidak demikian. Bus dengan Jombang-Madiun-Solo-Yogyakarta (Antar Kota Antar Propinsi-AKAP), yang dalam hal ini diwakili oleh Sumber KEncono, Mira dan Akas untuk kelas Ekonomi, sedangkan kelas eksekutifnya ada PO EKA yang masih satu perusahaan dengan PO MIRA. Jalur gemuk yang lain adalah jalur dalam propinsi (AKDP) yaitu rute Surabaya – Malang, Surabaya – Jember – Banyuwangi. Yang melayani antara lain Restu, Akas dan beberapa bus lain.

Rute2 yang saya sebut di atas adalah rute yang beroperasi 24 jam penuh non stop. Pada siang hari, jeda keberangkatan paling sering adalah rute Surabaya – Madiun – Solo – Yogyakarta dengan interval 2 menit. Sedangkan pada malam hari, berangkat setiap 15 menit sekali. Untuk rute lain, jaraknya lebih renggang.

Berapapun penumpang yang naik di terminal keberangkatan, bus tetap berangkat karena memiliki jam keberangkatan tertentu yang tidak bisa digantikan oleh armada yang lain. Akibatnya, yang diuntungkan dalam hal ini adalah masyarakat pengguna alias penumpang yang tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat. Saat ini, dengan banyaknya armada yang melayani, semakin bebas penumpang memilih variasi pelayanan yang ada, di antaranya ada yang memiliki fasilitas AC ekonomi, dengan tempat duduk tetap 2-3, tetapi memiliki pengatur udara yang sejuk, dan bertarif murah.

Berkaitan dengan judul tulisan ini, yang ingin saya tekankan adalah transparansi keuangan yang dilakukan perusahaan otobus. Dengan persaingan seketat itu, tentunya bus tidak bisa sembarangan berjalan pelan, ngetem sembarangan untuk menunggu penumpang di tengah perjalanan. Akibatnya, kadang dalam sebuah trip perjalanan bus hanya diisi sedikit penumpang. Padahal dalam sebuah bisnis transportasi, load factor adalah angka yang tidak dapat ditawar2 lagi.

Solusinya, agar perusahaan bus dan awak bus tetap berkomitmen jujur, tetap memberikan pelayanan yang prima, tepat waktu, dan disukai pelanggan, beberapa instrument diterapkan untuk tetap bisa memberikan hal2 tersebut. Instrumen itu di antaranya :

1. Peraturan yang menyebutkan bahwa berapapun penumpang yang diangkut oleh bus, awak bus tetap dijamin mendapatkan besaran minimal yang pasti. Misal, dalam satu trip, pengemudi mendapatkan Rp. 50.000,- kernet mendapat Rp. 25.000,- dan kondektur Rp. 30.000,-

Adanya jaminan ini membuat awak bus tetap bersemangat untuk menjalani rute yang seharusnya dengan kualitas yang memadai.

2. Terdapat mekanisme pengontrolan jumlah penumpang yang dilakukan secara acak di tengah perjalanan. Setiap bus minimal sekali dicek oleh controller dari perusahaan. Selain dicek jumlah penumpang, bus tertentu seperti Restu bagian karcis kontrolnya dirobek bagian sebelah kiri dan diambil oleh kontroler. Terkadang penumpang juga ditanya berapa tariff yang dikenakan oleh kondektur.

3. Adanya tiket / karcis bagi masing2 penumpang yang mengambil kursi, yang di tiap karcisnya terdapat detail tujuan sepanjang rute trayek bus tersebut. Sebagai contoh, untuk rute Surabaya – Yogyakarta, terdapat nama2 kota yang dilalui, a/l : Surabaya, Krian, mojokerto, Mojoagung, Jombang, Kertosono, baron, Nganjuk, Caruban, Madiun, Maospati, Glodok, Ngawi, Mantingan, Sragen, Palur, Solo, kartosuro, Dlanggu, Klaten, prambanan, dan Yogyakarta.

Daerah asal dan tujuan perjalanan dicoret menggunakan spidol untuk menjadi bukti kepada penumpang dan kondektur.

Adanya pencantuman tujuan sedetail itu, tidak lain adalah untuk mempermudah kondektur mengenakan tarif perjalanan kepada penumpang. Juga agar penumpang tidak membayar lebih dari tujuan yang dikehendakinya. Sebagai misal, orang yang naik dari Krian menuju mojokerto, tarifnya Rp. 3000,- saja, berbeda dengan dari Surabaya-Mojokerto yang 4000,- Bahkan antar tujuan, ada yang perbedaannya hanya Rp. 200,- Ada juga nilai tariff perjalanan yang tidak bulat di angka pecahan 500 atau ribuan (misal Rp. 7200,- ). Meski demikian tiap penumpang ditarik ongkos sesuai dengan tariff yang berlaku.

4. Nah, bagi pelanggan bus, disediakan juga tariff yang cukup kompetitif. Khususnya untuk penumpang kelas ekonomi. Perusahaan memberikan system karcis langganan (KL) yang berbentuk kartu. Dengan menunjukkan kartu ini, penumpang mendapatkan potongan tariff yang besarnya sekitar 20 %. Sebagai contoh, untuk perjalanan Surabaya – Maospati (dekat Lanud Iswahyudi), tanpa KL penumpang dipungut tariff Rp. 22.000,- tetapi jika menggunakan KL tarifnya Rp. 17.000,- Lumayan untuk potongan sebesar 5000 perak ini. Untuk penerapannya, dibedakan dari warna spidol yang digunakan untuk mencoret asal dan tujuan perjalanan. Tarif normal menggunakan spidol hitam, sedangkan KL memakai spidol merah. (Lihat gambar)

Oh ya, ada lagi, bus antar kota yang beroperasi di Jawa Timur, selain karena ketepatan waktunya, juga terkenal dengan kecepatannya. Apalagi kalau malam hari di atas jam 21.00. Jika siang hari waktu tempuh Surabaya – Maospati selama 4 ½ sampai 5 jam, jika malam hari bisa hanya 2 ½ jam saja. Ini karena pada siang hari banyak keramaian yang harus dilalui dan masih banyak penumpang yang naik di sepanjang jalan. Tetapi jika malam hari cukup sepi.

Ada lagi, system komisi untuk kondektur. Selain mendapatkan uang tetap dari keberangkatan, kondektur juga mendapatkan komisi tetap dari jumlah karcis yang dibagikan ke penumpang. Dari masing2 karcis, kondektur mendapatkan Rp. 200,- (tahun 2007 yg lalu). Jadi jika sepanjang perjalanan dari Surabaya – Yogyakarta yang naik bus 150 orang, kondektur mendapatkan tambahan RP. 30.000,- yang nantinya juga dibagi dengan sopir dan kernet untuk membeli makan.

Kalo ada teman2 yang bertanya, kok bisa satu bus dengan kapasitas 55 tempat duduk bisa muat 150 orang ? Ini karena tidak semua penumpang naik dengan asal dan tujuan yang sama. Penumpang ada yang turun dan naik di tengah perjalanan. Selain itu untuk musim2 padat angkutan ini biasanya pada hari Sabtu dan Minggu. Kebanyakan malah sudah berdiri dari Madiun – Surabaya. Padahal frekuensi perjalanan ada di kisaran 3 – 10 menit sekali. Benar2 jalur yang sangat gemuk bukan ? (SON)

Mendambakan kereta api yang Handal

SEBAGAI mantan komuter jasa kereta api, baik jabodetabek dengan krl-nya maupun antar kota antar propinsi Jakarta Surabaya, saya tertarik untuk sedikit membahas tentang kereta api khususnya yang dilayani oleh PT KAI. Solusi perbaikan yang sudah mendesak adalah :

1. Pisahkan pengelola kereta api dengan pengelola rel kereta api.

Ambil contoh di modus transportasi lain seperti pengelola terminal bus dan jalan raya yang berbeda pengelola dengan operator angkutan umum. Contoh lain PT Pelindo yang mengelola pelabuhan2 di seluruh Indonesia, tetapi kapal-kapal yang juga sangat bervariasi fungsi dan ukurannya dikelola oleh pihak lain, baik BUMN (PELNI) maupun swasta. Atau di sektor transportasi udara ada PT Angkasa Pura 1 dan 2 yang hanya mengelola bandara dan segala fasilitasnya tanpa ikut menjalankan maskapai penerbangan apapun.

Hal ini menjadi sangat mendesak demi tercapainya sebuah profesionalisme, peningkatan kualitas pelayanan yang sangat baik, dan pertumbuhan bisnis yang sangat pesat.

2. Tambah frekuensi keberangkatan armada

Saya tertawa ketika melihat PT KAI khususnya jabodetabek yang sampai mengerahkan penceramah untuk mencegah penumpang di atap kereta. Setahu saya, mereka naik di atap karena jumlah gerbong yang ada sudah tidak mencukupi. Ketimpangan antara supply dan demand. Apakah mereka tidak membayar ? Saya pikir mayoritas mereka membayar, apalagi selama beberapa tahun terakhir dikerahkan penjaga di pintu keluar masuk stasiun yang cukup menekan angka penumpang gelap ini.

Rute luar kota juga perlu ditambah, terlebih karena sudah tidak dijualnya tiket tanpa tempat duduk. Kini sekedar jakarta – surabaya saja untuk kelas Argo sulitnya minta ampun mendapatkan tiket, meskipun beberapa hari menjelang keberangkatan.

3. Jadikan jalur rel kereta api yang masih aktif minimal menjadi rel jalur ganda, baik di seluruh penjuru Jawa maupun sumatera. Ini dimaksudkan untuk meningkatkan frekuensi lalu-lintas perjalanan kereta api, mempercepat waktu tempuh, serta menghindari insiden maupun kecelakaan yang mungkin terjadi seperti tabrakan adu kepala antar kereta.

Adapun untuk rel kereta yang sudah mati, dihidupkan kembali agar aset yang sudah ada tidak rusak maupun terbengkelai, dan juga dapat mempercepat laju pertumbuhan perekonomian yang ada.

4. Perbanyak armada kereta api barang setelah poin nomor 1 dan 3 terlaksana.

Lalu lintas jalur pantura dan pantai selatan jawa, dan juga sumatera sangat-sangat padat, terutama truk, trailer, container, maupun jenis lain. Saat ini sudah dimulai dengan mengadakan rangkaian kereta api container rute Jakarta Surabaya, namun hal ini masih kurang jumlahnya dibandingkan dengan kebutuhan yang ada. Jadikan stasiun-stasiun kecil sebagai tempat bongkar muat barang/kontainer dengan fasiltas alat angkat yang memadai. Bila tidak mampu, bisa menggandeng swasta untuk pengadaan dan pengelolaannya.

Dengan adanya rangkaian kereta barang yang melayani rute jawa sumatera, efektivitas dan efisiensi pengangkutan akan lebih baik, kualitas barang yang diantar tetap terjaga, sedangkan biaya yang harus dipikul konsumen untuk mata rantai distribusi menjadi lebih rendah. Akibatnya margin tersebut dapat digunakan untuk melakukan perbaikan ekonomi dari sisi yang lain maupun untuk memperbaiki kualitas hidup konsumen.

5. Harapan Kinerja yang Lebih Baik :

Dengan dipisahkannya pengelola rel dengan angkutan kereta api, profesionalisme lebih terjamin, persaingan semakin sehat, keuangan lebih teratur dan transparan. Gampangnya, jika terjadi ketidak beresan dengan jalur kereta, tinggal tunjuk perusahaan yang bersangkutan, sedangkan bila terjadi ketidakberesan dengan angkutan kereta, tunjuk saja operatornya.

6. Hilangkan KKN yang ada di pt kereta api, karena ini hanya menjadi penyebab bobroknya pelayanan transportasi. Jadikan rekrutmen terbuka agar anak-anak bangsa yang berkompeten dapat berkarya lebih maksimal dan melayani pelanggan dengan lebih baik. Kereta api milik kita bersama, bukan hanya milik segelintir orang.

7. Perbaiki kualitas pelayanan

Setahu saya, untuk rute jarak jauh, pelayanan yang diberikan semakin menurun. Contoh mudahnya adalah servis makan. Meskipun harga tiket naik secara signifikan, justru pelayanan dikurangi. Jika dulu ada kereta kompartemen yang bisa untuk tidur di ranjang, ada restoran, ada snack, makan, serta teh / kopi, seiring berjalannya waktu berkurang satu-persatu hingga habis. Parahnya, kini justru model pelayanan ala jebakan Betmen dengan menawarkan makanan yang ternyata berharga mahal tanpa pemberitahuan terlebih dahulu. Ini tidak adil buat penumpang.

8. Buat sistem pembelian tiket online yang mudah

Selama ini pembelian tiket sangat tidak familier, meski sudah mengandalkan jaringan Indomaret. Mungkin jika dibuat seperti ticketing pesawat akan lebih bagus dan mudah untuk konsumen.

Harapan saya, dengan Pah Dahlan membidani BUMN, salah satunya kereta api ini terdapat perubahan kualitas pelayanan, baik fisik maupun non fisik.

Bisa dikatakan, kereta api adalah modus transportasi yang paling enggan atau bebal untuk berubah, dibanding modus lain. Semoga ini salah.

Beda Transportasi Swasta dan Negeri

Membandingkan dua transportasi darat moda bus, terdapat dua kubu yang berseberangan dalam hal kepemilikan. Satu pihak dikelola negara dan turunannya berupa perum maupun persero afiliasi pemerintah pusat maupun daerah dan di pihak lain dikelola oleh swasta murni.

Contoh kubu pertama adalah perum damri, PPD (Perusahaan Pegangkutan Djakarta), maupun Trans Jakarta yang mengoperasikan busway. Adapun pihak ke dua, banyak nama-nama beken seperti Lorena, Kramat Djati, Pahala Kencana, Eka Mira, Akas, Sinar Jaya, PM TOH, Pelangi, Kurnia, Sumber Kencono dan banyak nama yang sudah tidak asing.

Bila diamati lebih jeli, terdapat perubahan yang bertolak belakang. Perusahaan transportasi yang dikelola oleh swasta murni, di tengah bermacam kendala yang menghadang (lihat tulisan saya : Saatnya Transportasi Berubah, SurabayaPagi.com) jika dikelola dengan benar semakin berkibar dan menunjukkan eksstensinya di dunia transportasi darat dan bahkan melakukan ekspansi bisnis di bidang lain. Hitunglah berapa banyak bus Mayasari Bhakti dan Primajasa yang beroperasi di Banten, DKI, serta Jawa Barat. Dari kelas ekonomi sampai eksekutif, semua ada.

Fakta ini berlawanan dengan perusahaan afiliasi pemerintah, kondisi yang ada semakin ke sini semakin memprihatinkan. Tidak hanya jumlah rute dan armada yang dikurangi, tetapi kualitas bus transportasinya juga membuat kita mengurut dada. Betapa tidak, Damri dan nama-nama yang sudah saya sebut sebelumnya armada banyak yang berusia tua, bahkan tidak selayaknya dioperasikan. Padahal, fasilitas dan proteksi sudah sangat luar biasa diberikan untuk perusahaan angkutan ini. Sebutlah rute khusus seperti rute Bandara maupun pelabuhan, serta rute-rute dalam kota. Jalur tersebut merupakan kue yang gurih karena memiliki jumlah penumpang yang tetap dan pasti banyak. Menjadi idaman dan membuat ngiler pengusaha angkutan swasta.

Yang tidak kalah fenomenal adalah busway alias trans jakarta yang diberi jalur basah, perlakuan khusus, serta fasilitas yang tidak akan didapatkan oleh perusahaan swasta manapun. Sejak diluncurkan dari koridor satu hingga koridor-koridor lain yang menyusul, keberadaannya yang diharapkan mampu mengurai benang kusut kemacetan Jakarta ternyata belum seindah yang diharapkan.

Yang paling mencolok mata adalah pengadaan bus untuk koridor-koridor “baru” seperti rute Lebak Bulus – Harmoni, maupun jalur basah Cawang – Grogol. Jalur khusus yang ada di lajur paling kanan sudah lama dibuat, meski keberadaannya mengurangi satu jalur dan menambah kemacetan yang ada serta membahayakan para pengendara yang pindah jalur karena terdapat beda tinggi lebih dari 10 cm dan beton pemisah.

Meskipun jalurnya sudah siap lebih dari dua tahun, rute belum beroperasi. Akibatnya jalur yang sudah dipersiapkan menjadi rusak karena tida terpakai, begitu pula halte yang sudah dibangun. Usut punya usut, ternyata pengadaan bus yang bermasalah dan hingga kini tidak mampu mengadakan armada bus baru untuk dioperasikan segera meskipun sudah menggandeng beberapa perusahaan otobus. Entah apa sebab utamanya.

Saya hanya bisa membandingkan dengan perusahaan otobus swasta, dalam hal ini yang beroperasi di Jawa Timur, Sumber Kencono dan Eka – Mira. Kedua perusahaan ini akhir-ahir ini aktif melakukan peremajaan armada. Sepanjang pengamatan saya, tidak ada bus yang berusia tua yang masih melayani penumpang. Maksimal berusia lima tahun. Dari info yang saya dapat dari awak bus, setiap dua sampai tiga minggu, datang armada baru sebanyak tiga unit. Semuanya berfasilitas pendingin udara, meski kelas ekonomi. Dua perusahaan ini saling bersaing dengan rute dan kelas yang sama untuk memberikan pelayanan terbaik bagi penumpang.

Ketika Mira mengeluarkan armada ber-AC dalam jumlah signifikan, penumpang yang biasa fanatik ke Sumber Kencono lambat tapi pasti mulai berpaling. Maklum, rute sejauh hampir 500 km dari Surabaya – Mojokerto – Jombang – Nganjuk – Madiun – Ngawi – Sragen – Solo – Klaten – hingga Yogyakarta membutuhkan stamina tinggi untuk tetap segar. Apalagi sepanjang rute tersebut dikenal sebagai daerah dataran rendah sehingga cukup membuat keringat bercucuran. Sumber Kencono tidak mau kalah. Sebulan terakhir sudah mengoperasikan sekitar 10 unit bus ber-AC yang akan bertambah 3 unit setiap dua minggu.

Kalaulah kita bisa berandai-andai, pengadaan bus baru yang akan dikelola trans jakarta untuk koridor baru, bila diasumsikan pengadaan sudah berjalan dua tahun atau 104 minggu, dengan asumsi tiap dua minggu ada tambahan tiga bus baru, harusnya sekarang sudah ada 156 unit trans jakarta yang melayani koridr baru tersebut. jumlah ini sepertinya sudah ideal untuk mengoperasikan dua rute dari jam 05.00 – 22.00.

Mungkin di awal pengadaan cukup sulit, namun seiring beroperasinya trayek, pendapatan mulai mengalir, sehingga dapat dijadikan agunan untuk membiayai pengadaan armada berikutnya maupun mengangsur pembayaran armada yang sudah beroperasi. Lambat laun, permaslahan keruwetan transportasi jakarta pasti mulai teratasi, pemborosan subsidi bahan bakar yang konon mencapai trilunan rupiah per tahun sebagian dipergunakan untuk membenahi simpul kemacetan dan bagian lainnya dipergunakan untuk bidang lain.

Namun, itu semua hanya angan-angan manakala tidak ada pemimpin yang berjiwa pendobrak kebuntuan yang tentunya memiliki jiwa enterpreneur yang tinggi. Pemimpin ini harus mampu tidak bergeming menghadapi gangguan perbaikan sarana transportasi moda bus ini. Juga, dukungan pihak-pihak terkait harus sinkron, terutama untuk pendanaan awal jika hal tersebut masih dianggap sebagai kendala utama. (SON)

Ditulis di atas bus PO MIRA, Surabaya – Maospati, Jumat sore, 25 Desember 2009

Belajar Kepada Sumber Kencono

Nama SUMBER KENCONO menjadi semakin populer. Terkenal karena menurut orang awam sering mengalami kecelakaan yang bahkan berakibat fatal. Dua terakhir adalah di by pass Mojokerto dengan korban 20-an orang termasuk pengemudi, dan di Balerejo Madiun dengan 6 penumpang meninggal.

Namun, di balik kelemahan itu, mengapa sampai hari ini perusahaan bus itu masih eksis beroperasi dan dipercaya masyarakat ? Bila dianalisis, terdapat banyak kekuatan yang sangat dikuasai SUMBER KENCONO dengan luwes nan mumpuni. Berikut ini saya mencoba menjabarkan :

1. Trayeknya melewati belasan kota, pusat kegiatan masyarakat

Jalur trayek yang dilayani oleh SK adalah termasuk jalur menengah, dengan tiga trayek :
Trayek terbanyak yakni : Surabaya – Sidoarjo – Mojokerto – Jombang – Nganjuk – Madiun – Maospati (Magetan) – Ngawi – Sragen – Palur (Karanganyar) – Solo – Klaten – Yogyakarta;
Surabaya – Solo – Sukoharjo – Wonogiri;
Surabaya – Solo – Boyolali – Salatiga – Semarang;

Trayek Surabaya – Yogyakarta sebagai trayek utama, untuk kelas ekonomi dilayani bersama oleh dua perusahaan, yakni Sumber Kencono / Sumber Selamat dan Mira. Dengan wilayah yang dilalui mencapai belasan kabupaten / kota, otomatis modus tranportasi ini bisa menjadi andalan masyarakat yang bepergian menggunakan angkutan umum di jalur ini. Apalagi tujuan akhirnya adalah kota besar, yakni Surabaya dan Yogyakarta dengan tujuan antara Solo dan Madiun. Surabaya dengan pusat ekonomi, pendidikan, dan kesehatan di wilayah timur, Yogyakarta sebagai pusat budaya dan pendidikan di wilayah tengah, Solo sebagai kekuatan ekonomi, budaya dan pendidikan, serta Madiun sebagai kota menengah yang menjadi titik hubung dengan kota-kota di sekitarnya.

Di trayek ini juga terdapat beberapa irisan dengan trayek bus besar yang lain, di antaranya : Surabaya – Kediri – Tulungagung – Trenggalek, Surabaya – Madiun – Ponorogo – Pacitan, Surabaya – Madiun – Magetan, Sragen – Solo, Solo – Yogyakarta, serta trayek panjang Surabaya – Yogyakarta – Cilacap.

Sementara trayek ke arah Wonogiri juga beririsan dengan bus Solo – Wonogiri dan Solo – Wonogiri – Pacitan. Adapun ke arah Semarang juga beririsan dengan bus jurusan Solo – Semarang.

Di wilayah trayek Jawa Tengah khususnya, bus dari Jawa Timur dibatasi jam operasi dan daerah pengambilan penumpangnya. Ini demi menciptakan sebuah persaingan yang fair dengan bus trayek pendek yang beririsan. Beberapa kali di penghujung tahun 90-an / awal 2000, terjadi kericuhan di wilayah Jawa Tengah karena belum ditaatinya kode etik ini. Akibatnya, beberapa bus pendatang dirusak. Untunglah ini tidak berlangsung lama setelah disepakati solusinya.

2. Jumlah Armada Banyak

Permintaan pasar akan transportasi yang melalui kota-kota tersebut yang sangat besar, memerlukan jumlah armada yang mencukupi, dan beroperasi 24 jam. Grup usaha Sumber Kencono mengoperasikan armada sejumlah 230 unit. Jauh lebih banyak dibandingkan rivalnya, PO Mira yang berada di kisaran seratus bawah.

Dengan jumlah armada sebanyak itu dan beroperasi 24 jam, bila dihitung rata-rata, maka tiap 6 menit 16 detik lewat satu buah bus Sumber Kencono. Atau bila dikombinasi dengan PO Mira yang 100-an unit, tiap 4 menit 22 detik lewat satu bus Sumber Kencono atau Mira. Ini bisa dibandingkan dengan keberadaan Busway yang di koridor paling ramaipun bisa molor hingga setengah jam lebih setiap harinya.

3. Tarif Transparan dan Adil

Penggunaan karcis sebagai bukti pembayaran penumpang memang sudah lama digunakan dalam transportasi bus. Namun, sekitar 15 tahun terakhir sistem itu mulai menghilang dengan munculnya sistem setoran. Angkutan bus besar di Jawa Timur, hingga kini mayoritas masih mempertahankan sistem itu karena pendapatan yang didapatkan oleh pengusaha berdasarkan karcis yang dijual. Tentunya ini harus didukung sistem kontrol yang ketat. Sumber Kencono, sebagai salah satu operator angkutan juga menggunakan sistem ini.

Penumpang, dalam hal pembayaran tarif hanya membayar sesuai jarak dari mana berangkat dan di mana akan turun. Harganyapun sudah dipatok resmi oleh perusahaan dan diawasi ketat batas atas-bawahnya oleh Departemen Perhubungan. Sebagai contoh, bila kita naik dari Surabaya dan turun di Perak Jombang, tarifnya berbeda dengan bila kita turun di Kertosono Nganjuk, meskipun hanya terpaut jarak sekitar 10 km saja. Beda tarif Rp. 500 pun akan dikembalikan oleh Kondektur.

Ini berbeda halnya dengan bus di wilayah propinsi lain yang gradasi tarifnya antara kota yang berdekatan sangat jauh berbeda dan jarang menggunakan karcis serta terkesan tawar-menawar, mahal, bahkan tidak fair.

Untuk menjaga loyalitas penumpang, armada ini juga mengeluarkan sistem Kartu Langganan yang biasa disebut KL yang bila ditunjukkan sebelum membayar mendapatkan potongan di kisaran Rp. 2 ribu. Anggota TNI dan Polri yang naik dan berseragam juga mendapatkan potongan tarif istimewa sebesar 50 %.

4. Ketepatan Waktu menjadi Andalan

Sebenarnya ini adalah faktor utama mengapa masyarakat masih percaya menggunakan armada ini. Meskipun sebenarnya ukuran waktu adalah sesuatu yang relatif, apalagi mengingat kondisi jalan raya yang terkadang tidak bisa diduga, serta banyaknya faktor rintangan yang dilalui. Namun, Sumber Kencono mencoba memberikan solusi pelayanan meminimalkan waktu tempuh dengan mengoptimalkan kondisi jalan dan lalu-lintas yang ada. Contohnya, adalah meminimalkan parkir ngetem yang tidak perlu. Rute Surabaya – Yogyakarta, bus hanya berhenti di terminal Madiun selama maksimal 20 menit untuk memberi kesempatan awak bus makan minum secukupnya. Selain itu relatif tidak berhenti lama. Terkadang ada bus yang berhenti di terminal Nganjuk, dan bila sudah berhenti di sini, biasanya di Madiun tidak berhenti lama. Tidak digunakannya sistem setoran juga meminimalkan waktu berhenti ngetem ini.

Bus lain yang beririsan dengan trayek Sumber Kencono tidak seketat ini jadwalnya. Contohnya untuk rute Surabaya – Kediri – Trenggalek, paman saya yang berdomisili di Surabaya dan mengajar di Trenggalek selalu menggunakan Sumber Kencono dan pindah bus di Kertosono daripada menggunakan bus langsung Surabaya – Trenggalek karena lebih cepat. Bahkan, secara umum masyarakat masih beranggapan kecepatan menjadi diutamakan dibandingkan dengan kenyamanan khususnya bila mengejar waktu. “Sing penting cepet tekan.” Begitu kira-kira yang ada di benak masyarakat.

Optimalisasi waktu yang lainnya, adalah bus hanya mengisi bahan bakar ketika penumpang sudah diturunkan di terminal. Bila bus sedang berisi, betapa banyak waktu penumpang yang ikut tersita pada saat mengisi bahan bakar ini.

5. Armada Sangat Prima

Usia bus yang dioperasikan Sumber Kencono semakin ke sini semakin muda. Tentu semua mafhum bila semakin berusia, kehandalan sebuah kendaraan menurun serta memerlukan biaya perawatan yang tidak sedikit. Dari beberapa kali perbincangan dengan pengurus maupun kru SK, diperoleh info bahwa maksimal usia bis adalah 5 tahun. Dan secara bertahap diperbarui dan dimodernkan armadanya.

Dalam periode 2008 hingga sekarang, sudah puluhan kali (mendekati seratusan) saya naik bus Sumber Kencono. Selama itu pula, tidak pernah sekalipun saya mengalami bus dalam kondisi rusak mogok. Bahkan, hanya untuk sekedar menambah tekanan angin ban saja, saya tidak pernah mengalaminya. Hanya pernah sekali mengalami kerusakan knalpot, itupun masih bisa meneruskan perjalanan hingga ke garasi dengan keterlambatan hanya sekitar setengah jam saja.

6. Terbuka Menerima Masukan

Sepanjang saya keluyuran naik bus umum (dari tahun 1993 hingga sekarang), di kolong langit Jawa ini hanya ada satu perusahaan yang konsisten di seluruh armadanya secara terbuka dan terang-terangan menuliskan permintaan kepada penumpang yang berbunyi:

“BILA SOPIR NGEBUT / UGAL-UGALAN,

MOHON HUBUNGI : 031-8973558, 8973559 ATAU SMS 081 5510 4883”

Dan di samping tulisan besar-besar itu, juga terdapat nomor polisi bus yang bersangkutan. Tulisan ini berada di atas dashboard depan atau di langit-langit di atas kaca depan. Tulisan yang sama juga terdapat di karcis yang dibagikan kepada tiap penumpang. Saya juga beberapa kali memberikan masukan lewat SMS ke nomor kontak tersebut. Dan bagusnya, selalu ditanggapi tidak lebih dari 24 jam dengan ucapan terima kasih atas masukannya.

Tentunya banyak pihak yang sudah memberikan masukan kepada PO Sumber Kencono, termasuk Departemen & Dinas Perhubungan, Kepolisian, serta instansi terkait agar berubah lebih baik lagi dan sudah dilaksanakan oleh pengelola.

7. Fasilitas Semakin Bagus

Peremajaan armada Sumber Kencono dilakukan dengan meningkatkan kualitasnya. Yang paling terlihat adalah adanya pendingin udara (Air Conditioner) di mayoritas bus. Hingga pertengahan 2009, sebenarnya jumlah armada AC Sumber Kencono masih kalah dibandingkan PO Mira. Tetapi perlahan tapi pasti, kini mayoritas armada sudah menggunakan AC. Hanya satu dua yang terlihat tanpa AC. Penumpang juga dimanjakan dengan TV LCD 21 inch lengkap dengan sound systemnya yang sering memutar lagu dangdut “Asolole”. Benar-benar merakyat. Jok kursinya juga mulus, terbuat dari kulit sintetis yang mudah dibersihkan serta terawat rapi sehingga tak ada lagi cerita jok bau apek dan kumal.

Kelengkapan keselamatan standard seperti pintu darurat di sebelah kanan belakang, palu pemecah kaca, alat pemadam api ringan (APAR) juga sudah tersedia di armada Sumber Kencono. Tidak kurang juga alat pemantau posisi dan kecepatan berupa GPS (Global Positioning System) juga sudah dipasang pada mayoritas armada untuk memonitor pergerakan dan kesemuanya dapat berimplikasi pada tindakan sanksi apabila terdapat pelanggaran.

8. Identitas Armada dan Kru Jelas

Seluruh bus Sumber Kencono dan Sumber Selamat memiliki identifikasi yang jelas, termasuk warna cat yang seragam hingga nomor polisinya juga tercantum jelas. Bila malam hari, keberadaan bus ini dari jauh juga mudah dikenali, yakni dari billboard putih berlampu bertuliskan Sumber Kencono di atas kaca depan sehingga calon penumpang lebih mudah untuk mengenalinya.

Seragam kru bus juga demikian. Bila hingga dua tahun lalu masih menggunakan seragam khas Jawa Timur warna merah oranye, kini semua awak sudah mengenakan seragam khas warna Biru. Tidak hanya siang hari, malam haripun mereka disiplin menggunakannya. Termasuk petugas lapangan yang ada di terminal.

Di tengah maraknya kejahatan di atas kendaraan umum yang dilakukan oknum awak angkutan, disiplin ala Sumber Kencono ini sangat layak diteladani karena perusahaan yang lain tidak sedisiplin ini.

FAKTOR PENYEBAB

Memang, perilaku pengemudi menjadi faktor dominan dalam berbagai peristiwa yang terjadi. Apakah itu pengemudi bus atau pengguna jalan yang lain. Namun, di luar itu juga terdapat faktor dominan di antaranya :

1. Jalur sempit

Kapasitas jalan sudah tidak mencukupi. Lalu lintas kendaraan termasuk truk bermuatan berat di jalur sempit membuat waktu tempuh bertambah karena harus antri dan merayap perlahan. Instansi terkait terlambat dalam mengantisipasi pertumbuhan lalu-lintas yang sangat pesat lima tahun terakhir ini. Meskipun jalan tol Surabaya – Solo sedang dalam proses pembangunan yang entah kapan selesainya, tetapi jalan raya non tol juga sudah selayaknya diperlebar sehingga minimal dapat menampung empat lajur, dua ke arah barat, dan dua ke arah timur. Jalanan menyempit ini tercatat berada di banyak titik sehingga menjadi penyumbat arus lalu lintas dan sering memicu kecelakaan. Dua kejadian fatal terakhir (Mojokerto dan Balerejo Madiun) yang melibatkan Sumber Kencono berada pada daerah penyempitan lajur.

2. Minim Penerangan

Yang juga mengherankan, masyarakat sudah membayar biaya listrik bulanan termasuk Penerangan Jalan Umum (PJU) yang bila dijumlahkan tidak sedikit. Dari PLN, biaya ini sudah dikembalikan ke Pemda untuk dikelola (diambil marginnya) lalu dibayarkan tagihannya kepada PLN kembali. Namun sayangnya, mungkin baru sekitar 20 – 30 % saja sepanjang jalur ini yang sudah diterangi dengan penerangan jalan yang memadai di malam hari.

Kebiasaan tidak mempersiapkan kendaraan dengan baik khususnya faktor penerangan dan keterlihatan ini juga memperburuk risiko berkendara. Apalagi modifikasi kendaraan sudah sedemikian di luar batas. Dari yang tanpa lampu depan atau belakang, hingga pemasangan lampu yang tidak sesuai dengan standard seperti penggunaan lampu yang sangat terang (berwarna putih) dan menyilaukan mata.

3. Banyaknya Perlintasan Rel Kereta Api

Sepanjang jalur Surabaya hingga Ngawi, terdapat sekitar 9 hingga 10 perlintasan kereta api aktif yang harus dilalui. Dan yang lebih parah rel ini sejalur dengan rute jalan raya. Khususnya pada ruas Saradan Madiun hingga Bagor Nganjuk, bila berpapasan searah dengan kereta api maka kendaraan juga akan berpapasan kembali di persimpangan di depannya. Akibatnya waktu berhenti semakin lama. Selain itu, di kawasan persimpangan rel ini selain jalur menyempit, posisi rel menyerong sehingga rawan tergelincir, minim penerangan. Padahal mengingat padatnya lalu-lintas jalan raya, sudah selayaknya untuk dibangun jalan layang atau terowongan di titik-titik .

4. Perilaku Berkendara

Cara pengguna jalan mengemudi juga mengambil peran yang signifikan dalam menentukan selamat tidaknya di di jalan raya. Pelanggaran marka, keterbatasan jarak pandang tetapi tetap memaksakan untuk menyalip, tidak menyalakan lampu depan atau sein ketika berpindah lajur juga membuat risiko meningkat drastis. Khususnya sepeda motor, sering pengendara tidak memperhatikan spion ketika akan berpindah lajur, terlalu ke tengah dan semisalnya.

5. Waktu Istirahat Kurang

Dari beberapa kali pembicaraan, pengemudi Sumber Kencono merasa cepat lelah mengingat durasi mengemudi yang terlalu lama. Persiapan sebelum berangkat, membersihkan diri, mengurus administrasi sebelum berangkat katakanlah 30 menit. Perjalanan dari garasi di Krian ke terminal Bungurasih hingga berangkat katakanlah 30 menit. Waktu tempuh Surabaya – Yogyakarta atau Wonogiri dan Semarang rata-rata delapan jam tanpa pengganti.

Istirahat untuk keberangkatan di terminal Madiun sekitar 10-15 menit saja. Dua jam di terminal tujuan jika waktu masih memungkinkan, serta 10-15 menit di terminal Solo dalam perjalanan kembali. Sesampai di Surabaya, bus kembali ke garasi yang berjarak sekitar 15 km. Katakanlah 8 jam Surabaya – Yogya, 2 jam istirahat di Yogya, 7 Jam Yogya – Surabaya, 45 menit ke garasi termasuk mengisi bahan bakar. 30 menit untuk membersihkan diri dan makan. Total memerlukan waktu 19.5 jam. Sementara dengan siklus 24 jam, pengemudi sudah harus kembali menjalankan kendaraannya. Ada sisa waktu 4.5 jam. Padahal, sekali jadwal mengemudi tiba, sopir bisa menjalankan kendaraan selama 6 – 10 hari. Tentu sangat diperlukan stamina yang tinggi. Padahal bila menggunakan dua pengemudi tentu kurang layak dari sisi pendapatan.

Mungkin, solusi yang cukup realistis dengan berbagai pertimbangan adalah dengan membuat mess pengemudi di terminal akhir (Yogya, Semarang, Wonogiri) dan menjadwalkan waktu istirahat minimal 4 jam. Bila memang kendaraan sudah harus kembali, pengemudinya adalah yang berselisih jadwal 2 jam sebelumnya. Sementara jam keberangkatan dari Surabaya bergeser mundur 2 jam.

Berikut ini tabel ilustrasi jadwal pengemudi :

Kelemahannya sistem ini dalam 13 hari naik mengemudi, hanya didapatkan 12 kali perjalanan pergi pulang (PP) karena satu siklus memakan waktu 26 jam. Sementara menggunakan jadwal lama tiap 24 jam satu PP. Adapun untuk kondektur dan kernet, dibuat tetap sesuai jadwal awal karena tidak diperlukan tingkat keawasan dan risiko yang sangat tinggi sebagaimana pengemudi meskipun jenis pekerjaannya termasuk berat. Adapun batasan berapa hari pengemudi akan naik mengemudi, diserahkan kepada manajemen dan pengemudi terkait.

6. Sistem Bagi Hasil

Ada beberapa pihak yang menuding (termasuk Wagub Jawa Timur Saifullah Yusuf) bahwa sistem premi bagi hasil pendapatan kotor menjadi salah satu penyebab pengemudi mengejar waktu. Mungkin ada benarnya juga. Tetapi bila ditimbang manfaat maupun mudharatnya, akan lebih banyak manfaat untuk semua pihak. Awak bus menjadi lebih tenang baik di masa ramai penumpang ataupun di waktu sepi. Lain halnya bila menggunakan sistem setoran. Di mana penumpang harus mencapai minimal sekian persen yang seringkali baru bisa tercapai dengan ngetem lebih lama. Padahal jumlah armada di trayek ini 330 unit.

LANGKAH PENCEGAHAN dan PENINDAKAN

Banyak pihak sudah memperbincangkan, mendiskusikan dan merumuskan langkah-langkah nyata untuk menstandardisasi upaya pencegahan dan penindakan bila terdapat kasus-kasus semisal Sumber Kencono ini. Di antaranya adalah Pemerintah Propinsi Jawa Timur, Komisi D DPRD Jawa Timur yang membidangi transportasi, Departemen dan Dinas Perhubungan, Kepolisian Daerah Jawa Timur, hingga media maupun masyarakat yang ikut membantu atau bahkan memancing di air keruh. Langkah-langkah yang sudah diambil oleh Komisi D DPRD Jatim juga sudah cukup komprehensif, melibatkan banyak pemangku kepentingan, seperti Organda, Perusahaan, hingga pengemudi. Hingga akhirnya keluar sanksi berupa pengurangan armada sebanyak 40 % dari 230 armada yang berarti sebanyak 92 unit bus tidak beroperasi tiap harinya.

Penumpang Dirugikan

Hanya sayangnya, pihak konsumen dalam hal ini penumpang yang rutin menggunakan jasa angkutan di jalur Surabaya – Solo – Yogya, Wonogiri dan Semarang sepertinya belum pernah diajak berbicara. Memang, keinginan penumpang sebenarnya sederhana saja, yakni sampai di tujuan dengan selamat, sebisa mungkin tepat waktu, nyaman, mudah didapat, tarif adil berimbang. Kalaulah ada bonus AC yang sejuk, hiburan, jok nyaman ya Alhamdulillah.

Kini pertanyaannya, apakah dengan pemberian sanksi pengurangan armada sebanyak 92 unit itu menyelesaikan masalah atau malah mendatangkan petaka baru, khususnya dari sisi penumpang ? Apakah pemerintah selaku regulator mampu menyediakan suplai armada yang bisa mengangkut penumpang ke tujuan ?

Jum’at malam, 6 Januari 2012, beberapa hari setelah disebutkan sanksi tersebut di media, armada bus yang berangkat dari Bungurasih menjadi langka. Ini diperparah dengan kondisi bahwa setiap malam libur (Jumat & Sabtu malam) jumlah penumpang naik drastis karena mudik mingguan. Bus yang biasanya selalu tersedia 2 – 3 armada di jalur antrian, menjadi hilang. Hingga lebih dari 30 menit menunggu dan penumpang berjubel membuat semakin tidak nyaman karena harus berebut. Padahal biasanya hal ini hanya terjadi pada waktu libur panjang akhir pekan (3 hari). Lagi-lagi penumpang dirugikan oleh regulator.

Himbauan

Saya selaku pengguna rutin jalur Surabaya – Solo – Yogyakarta mengajak kepada pihak-pihak yang terkait, apabila akan merumuskan suatu tindakan yang berdampak kepada masyarakat agar dipertimbangkan matang-matang. Kesediaan untuk merasakan langsung bagaimana pelayanan diberikan dengan menaiki bus tersebut akan lebih memberikan sense yang tidak didapat bila tidak menggunakannya secara langsung.
Contohlah Dahlan Iskan, menteri BUMN yang bersedia naik ke KRL berdesakan di gerbongnya, bahkan akan naik ke atap gerbong untuk merasakan sendiri bagaimana kualitas pelayanan KRL Jabodetabek yang akan dibenahi jajaran kementrian BUMN.

Tidak dipungkiri peran pengemudi cukup besar dalam hal ini, dan saya menghimbau pengemudi bus Sumber Kencono agar selalu hati-hati dan penuh perhitungan yang matang dalam mengemudi. Keselamatan penumpang dan anda menjadi hal yang paling utama, keluarga menunggu di rumah.

Dan kepada manajemen Sumber Kencono, agar dibenahi sikap pengemudi terlebih yang kurang matang memperhitungkan gaya mengemudi. Saya rasakan ke sini pelayanan kru sudah semakin membaik, lebih sabar dalam melayani, dan tidak terburu-buru khususnya waktu menaikturunkan penumpang. Tetap pertahankan pelayanan yang prima, dan sebisa mungkin jangan mengurangi jumlah armada yang beroperasi.

Kepada pengelola armada bus yang lain di seluruh Indonesia, contohlah hal-hal positif yang sudah dilakukan oleh Sumber Kencono. Manjakan penumpang dengan pelayanan sepenuh hati. Buatlah sistem dan tarif yang adil. (SON)

Penulis adalah Alumni Teknik Penerbangan, Institut Teknologi Bandung, tinggal di Juanda Sidoarjo, sering menggunakan bus Sumber Kencono, hobi naik bus dan ngeblog di http://mukhlason.wordpress.com.

Perfeksionis di Kampus Boleh Saja, Asal...

KAMPUS memang menjadi wadah pembuktian kemampuan diri. Tidak jarang, karena ingin membuktikan hal tersebut, kita justru 'terjebak' menjadi perfeksionis.

Mengejar kesempurnaan akan membuatmu obsesif dalam menekuni kuliahmu. Kamu akan menghabiskan lebih banyak waktu untuk mengumpulkan data, serta menuliskan esai atau makalahmu. Dengan kata lain, waktu yang kamu butuhkan untuk mengerjakan tugas pun menjadi lebih banyak.

Sayangnya, kesuksesan dan kepuasan tidak serta merta menyertai perfeksionismemu ini. Belum lagi kemungkinan kamu tidak akan memiliki waktu luang untuk mengejar kesempatan lain dalam kehidupan sosialmu.

Sebelum perfeksionisme menjebakmu, pelajari langkah-langkah antisipasi yang bisa kamu lakukan seperti dilansir College Times, Jumat (20/1/2012).

Pahami hal yang ingin kamu buktikan

Kebanyakan mahasiswa yang terjebak dalam perfeksionisme bergulat dengan masalah penghargaan diri. Perfeksionisme menjadi cara seseorang 'membodohi' dunia untuk mempercayai sesuatu tentang dirinya meskipun dia tidak atau belum tentu mempercayai hal tersebut.

Sekarang, tarik nafas dan berpikirlah, apa yang ingin kamu buktikan?

Pertimbangkan apa yang kamu perlukan

Setelah kamu menemukan apa yang ingin kamu buktikan, pertanyaan selanjutnya adalah, 'Apa yang kamu perlu lakukan, lihat, rasakan, atau alami untuk mempercayai bahwa kamu memiliki hal yang ingin kamu buktikan itu?'

Tentukan mengapa pembuktian itu penting bagimu

Kamu mungkin butuh jurnal harian untuk mendokumentasikan berbagai obsesimu tentang citra dan penampilanmu di mata orang lain. Kamu juga bisa menuliskan berbagai pencapaian akademik ketimbang mengkhawatirkan masalah-masalah pembuktian tadi di jurnal ini. Mungkin, dengan begitu, kamu akan mengubah perhatianmu pada melakukan segala sesuatu dengan sempurna menjadi sebuah aksi dengan hasil yang nyata.

Dengan menerima target-target yang masuk akal dan berbangga hati atas kemajuanmu, semoga saja kamu mampu melihat potensi dirimu, sekaligus menghargai dirimu dengan tulus.

Kopi dengan Penyakit Kanker Kulit dan Stroke

Sunscreen yang diberi tambahan kafein disinyalir lebih ampuh untuk mencegah kanker kulit.

Kopi, minuman yang banyak disuka warga dunia ini tak hanya berfungsi sebagai penenang pikiran, bantuan penjaga mata dari kantuk dan memanjakan lidah. Sampai saat ini, kopi adalah minuman yang banyak diperdebatkan. Beberapa kalangan menyebutkan kopi memberi pengaruh buruk pada kesehatan, tetapi sebagian kalangan justru menganggap kopi sebagai minuman yang menyehatkan.

Terlepas dari kontroversi seputar kopi sebagai minuman, sebuah hasil penelitian terbaru seperti dilansir Genius Beauty mengungkap kebaikan kopi sebagai pencegah penyakit kulit paling ditakuti. Para ilmuwan dari Rutgers University di Amerika Serikat mengklaim bahwa memasukkan kafein di dalam sunscreen akan lebih memberi perlindungan pada kulit sebagai pencegah kanker kulit.

Penelitian telah menunjukkan bahwa kafein memiliki unsur kimia yang apabila diaplikasikan pada kulit dapat mencegah penyerapan radiasi ultraviolet dan mencegah perkembangan tumor. Percobaan dilakukan pada tikus. Ada tikus yang telah mengalami modifikasi genetik dengan aktivitas artifisial mengurangi enzim ATR. Zat ini biasanya melindungi sel yang rusak, yang kemudian dapat menjadi kanker akibat terpaan matahari. Kafein menghambat aksi dari enzim ATR.

Setelah itu, tikus (dengan enzim ATR tertekan) yang terkena radiasi ultraviolet ternyata mengembangkan tumor tiga minggu kemudian mereka dibandingkan dengan tikus normal. Selama percobaan pada minggu ke-19, tikus yang mengalami rekayasa genetika memiliki kanker kulit lebih sedikit 69% dibandingkan tikus yang normal. Karena itulah kafein yang mampu menghambat reaksi enzim ATR diharapkan bisa menjadi pelindung yang baik pada kulit.

Mungkin banyak yang beranggapan mengkonsumsi kopi banyak memiliki efek negatif pada tubuh manusia.Tapi tahukah anda kopi ternyata bisa mengurangi risiko stroke terutama pada wanita.

Ternyata Kopi Bisa Mengurangi Stroke – Mungkin banyak yang beranggapan mengkonsumsi kopi banyak memiliki efek negatif pada tubuh manusia.Tapi tahukah anda kopi ternyata bisa mengurangi risiko stroke terutama pada wanita.

Hal ini dibuktikan setelah sebuah penelitian menyebutkan wanita yang mengonsumsi lebih dari secangkir kopi sehari bisa menurunkan risiko stroke hingga 25 persen dibandingkan dengan mereka yang sedikit atau tanpa asupan kopi.

Dilansir dari Daily Mail peneliti Dr Susanna Larsson, dari National Institute of Environmental Medicine di Karolinska Institute di Stockholm, Swedia, mengatakan kopi adalah salah satu minuman yang paling banyak dikonsumsi masyarakat di dunia.

“Efek kesehatan, meskipun kecil, dari zat yang dalam kopi dapat memiliki konsekuensi yang besar bagi kesehatan masyarakat,” katanya.

Para peneliti menyatakan, kumungkinan kopi bisa mengurangi risiko stroke karena kopi mampu mengurangi peradangan dan meningkatkan sensitivitas insulin. Kopi juga mengandung antioksidan yang dikenal mampu mencegah penyakit.

Hal ini menunjukkan bahwa mereka yang melaporkan minum kopi setidaknya secangkir sehari, mengalami perbaikan kesehatan risiko stroke dari 22 persen menjadi 25 persen lebih rendah terkena stroke daripada mereka yang minum sedikit.

2 MILIAR

Begitu menjijikkannya pun pemerintah itu, cerita toilet itu adalah penanda kongkritnya. Karena KENYAMANAN SEONGGOK TINJA LEBIH BERARTI DARI RAKYAT YANG MENDERITA.

Uang pajak yang kau kumpulkan dengan susah payah itu hanya berguna bagi bokong para pejabat.

Apa kabar pak presiden…??

Karya ini gratis/free. Silahkan download dan cetak untuk menyebarkan pesannya, jadikan poster atau stiker. Tempelkan dimana saja sesukamu. Di toilet, wc, kakus dimanapun. Bebas saja. Dan saya mohon tolong jangan lagi perjual belikan karya ini. This free material is not to be reproduced for Sales Merchandise or For-Profit Materials.

Use it only to raise awareness. Join the fun!

Beberapa Cara Untuk Membuat Ramai Website/Blog Kita Tanpa Mengandalkan Search Engine

1. Rajin Meninggalkan Link Situs Web / Blog Kita
Ada banyak cara untuk meninggalkan alamat situs kita di internet agar orang lain yang tertarik bisa datang untuk melihatnya. Bisa dengan rajin komentar di blog, artikel, buku tamu atau forum orang lain sambil memasang link website kita. Bisa juga dengan rajin nimbrung di mailing list lalu di akhir pesan kita pasang link kita. Bisa juga dengan meninggalkannya setiap kita berkirim-kirim pesan lewat email, facebook, twitter, friendster, personal message (pm), dan sebagainya.

2. Rajin Ikut Social Bookmarking Internet
Kita harus rajin-rajin membookmark sosial setiap postingan artikel kita di social bookmark agar banyak orang yang melihat. Syukur-syukur jika ada yang tertarik bisa langsung datang mengunjungi. Beberapa contoh social bookmark lokal indonesia adalah infogue.com dan lintasberita.com. Sedangkan yang luar negeri adalah digg.com, delicio.us, buzz.yahoo.com, dan lain-lain
.
3. Rajin Memasukkan Link Ke Web Directory dan Article Directory
Ada banyak direktori internet yang bisa kita titipkan alamat website kita atau blog kita di web yang secara khusus memaparkan koleksi link yang terbagi atas banyak kategori. Untuk web direktori kita memasukkan deskripsi singkat, namun untuk direktori artikel kita harus buat tulisan dulu yang disisipkan link-link kita di dalamnya. Jika kita berhasil memasukkan banyak link ke direktori, maka kemungkinan kita mendapatkan pengunjung akan besar.

4. Saling Bertukar Pengunjung Dengan Webmaster Lain
Kita bisa saling tukar-menukar link dengan pemilik website atau blog lain dengan harapan ada pengunjung web lain mengunjungi website atau blog kita. Ada juga situs web khusus yang melayani tukar-menukar kunjungan secara otomatis yang kita hanya tinggal memasang kode di web kita. Kita harus menyumbang beberapa pengunjung dari web kita terlebih dulu untuk mendapat pengunjung dari web lain. Ada juga yang mewajibkan kita mengunjungi web lain dulu untuk dapat kunjungan dari web lain.

5. Beli Pengunjung Secara Instan
Banyak iklan di internet yang menawarkan kunjungan dalam jumlah tertentu dalam waktu yang singkat. Bagi anda yang menginginkan pengunjung yang benar-benar tertarik untuk menyelami isi website atau blog kita, maka ini bukan cara yang benar untuk anda. Karena pengunjung (traffic) yang kita dapat hanya datang dan pergi begitu saja. Mungkin hanya beberapa saja yang kemudian menyelami isi web kita. Bisa jadi yang datang adalah robot, orang yang nyasar karena komputernya kena virus dan orang yang dibayar atau diberikan sesuatu untuk browsing ke website kita.
=====
Tinggal anda sendiri yang memilih mau cara yang bagaimana. Yang jelas masing-masing cara punya kelemahan dan kelebihan yang berbeda-beda. Isi website yang bagus sangat menentukan, karena website yang buruk hanya membuat pengunjung kecewa dan enggan kembali ke blog atau website kita. Jika web kita bagus maka dalam jangka panjang bisa ramai sendiri karena ada publikasi dari mulut ke mulut yang sangat bernilai.
Contoh mesin pencarian (search engine) : google, yahoo, bing, baidu, ask, dogpile, dan lain-lain.
Sumber : organisasi.org