Naik Busway Sudah Tidak Nyaman

Transjakarta yang semula digadang-gadang untuk memberikan solusi atas kemacetan di Jakarta, ternyata belum mampu menjawab permasalahan kronis ini. Permasalahan yang paling klasik adalah tidak seimbangnya antara permintaan dengan penawaran yang ada. Saya tidak tahu persis berapa angka penumpang yang diangkut setiap harinya oleh kendaraan ini. Namun, yang jelas terlihat, hampir sepanjang hari penumpang berdiri dan sering berdesakan. Sangat tidak manusiawi, mengingat falsafah dasar penciptaan kendaraan adalah agar penumpang manusia dapat duduk nyaman dari tempat asal ke tujuannya. Lha wong naik kuda saja penumpangnya duduk

Selain penuh, berdiri berdesakan yang mengakibatkan rawan terjadinya tindak kejahatan (pencopetan hingga pelecehan seksual), kondisi ini juga menyebabkan tingkat stress pengguna angkutan ini semakin tinggi. Ibaratnya, dengan adanya busway tidak lebih baik karena mengambil satu lajur tersendiri dari jalanan yang ada.

Waktu tunggu yang tidak pasti dan bisa sangat lama juga menambah angka merah kualitas pelayanan ini. Lihatlah halte transit Dukuh Atas tempat peralihan dari koridor Blok M – Kota dengan Ragunan dan Rawamangun. Hampir dipastikan calon penumpang yang akan berpindah dari koridor I ini antri bertumpuk-tumpuk hingga ke bordes bagian atas. Panjangnya tentu puluhan meter.

Di sini jelas terlihat Pemda DKI tidak mampu mengundang pihak-pihak yang berkompeten untuk mengadakan armada bus. Padahal kurang apakah jalur busway ini ? Jalur dijamin, steril dari kendaraan lain, load faktor sangat tinggi (bahkan overload), dilindungi peraturan perundangan yang spesial.

Masih jauh lebih berprestasi PO Sumber Kencono yang 213 armadanya baru, PO Mira dengan seratusan armada yang juga cling, maupun Haryanto dan Nusantara yang melayani trayek pantura. Padahal perusahaan swasta ini harus menangis darah untuk bisa bertahan hidup, apalagi dengan desakan bertubi-tubi seperti kepada Sumber Kencono yang akan dicabut izinnya. Ibaratnya, Transjakarta ini sambil tidur saja tetap mendatangkan keuntungan yang signifikan.

Pembangunan halte transit juga kurang memadai dan tidak nyaman. Halte Semanggi dan Karet adalah salah satunya. Jaraknya teramat jauh sehingga melelahkan, Mungkin ini karena tidak boleh merusak tata ruang kawasan Semanggi. Ketiadaan halte di depan gedung MPR juga menunjukkan iktikad tidak baiknya pelayanan busway karena tentu anggota dewan yang terhormat malas naik busway untuk pergi ke kantornya karena harus berjalan jauh.

Jumlah titik singgung transit yang terbatas juga memberi andil penumpukan penumpang di halte transit yang jumlahnya sangat sedikit, tidak berimbang dengan jumlah penumpang yang membludak. Harmoni salah satunya.

Langkah Perbaikan

Untuk itu agar keberadaan busway Transjakarta tidak mubadzir dan menambah permasalahan kemacetan maka perlu diteliti lebih lanjut serta ditindaklanjuti hal-hal berikut :
- Berapa lama calon penumpang nyaman menunggu kedatangan busway ?
- Berapa banyak penumpang berdiri yang ditoleransi dalam batas nyaman ?

Dari data tersebut, nantinya pasti dapat ditentukan berapa angka pastinya kebutuhan armada busway ini yang harus dioperasikan pada masing-masing koridor termasuk dengan memperbanyak pada waktu-waktu sibuk di pagi dan sore hari. Saya ycaang sehari-hari ngantor di Kuningan, sudah tidak mau naik busway di sore hari karena untuk sekedar pergi ke Slipi dari Kuningan Barat harus berdesakan menunggu hampir sejam. Padahal waktu tempuhnya hanya belasan menit. Sementara menggunakan bus Mayasari Bhakti tersedia tiap beberapa menit dan kosong, bisa duduk. Atau bila tidak ada, naik Metro Mini 640 ke Komdak untuk kemudian disambung menggunakan bus ke Slipi.

Bila memang pemda tidak mampu mengundang peminat pada penyediaan busway transjakarta, sebaiknya mengundang perusahaan bus dari Jawa Tengah dan Jawa Timur untuk membantu menyelesaikan kasus ini dan tidak perlu malu.

Lalu jika tidak juga diambil langkah yang signifikan untuk memaksimalkan keberadaan busway ini, maka sudah selayaknya keberadaan jalur busway yang hanya dikhususkan untuk Transjakarta dievaluasi karena jarang dilewati dan membuat macet parah. Salah satu solusinya yakni dengan memperbolehkan bus umum menggunakan jalur tersebut untuk melayani trayek, serta membuat pintu tambahan di sebelah kanan untuk menaik-turunkan penumpang di halte busway yang dilewatinya. Juga pembayaran yang dilakukan di pintu masuk halte ditiadakan dan diganti dengan kondektur seperti biasanya. Adapun retribusi kepada Pemda DKI dilakukan dengan sistem karcis tol, tiap kali lewat membayar sekian rupiah.

Jika ini tidak dilakukan, percayalah. Mungkin tidak sampai tahun 2015 Jakarta sudah akan stroke lalu-lintasnya. Pak Polisi dari Dirlantas Polda Metro Jaya pun pasti sudah tidak punya solusi untuk mengatasi hal ini, padahal tidak ada Si Komo yang lewat.

Transparansi Keuangan ala Bus Jawa Timur

Pernah mendengar nama Sumber Kencono, Mira, EKA, AKAS, Mila Sejahtera, Restu, Harapan Jaya, Aneka Jaya, Indonesia, dan semisalnya ? Oh tentu, itu adalah nama2 bus angkutan penumpang. Kalau anda langsung menjawab demikian, barangkali anda pernah menjadi salah satu penumpang bus angkutan tersebut. Bus angkutan tersebut adalah sarana transportasi umum yang terdaftar di propinsi saya, Jawa Timur, dan melayani trayek seputar jawa Timur dan juga ke Jawa tengah dan DI Yogyakarta.

Jadwal keberangkatan bus2 di Jawa Timur tidak seperti di propinsi2 lain di Indonesia. Jika di tempat lain bus angkutan berangkat menunggu penumpang penuh, maka di Jawa Timur tidak demikian. Bus dengan Jombang-Madiun-Solo-Yogyakarta (Antar Kota Antar Propinsi-AKAP), yang dalam hal ini diwakili oleh Sumber KEncono, Mira dan Akas untuk kelas Ekonomi, sedangkan kelas eksekutifnya ada PO EKA yang masih satu perusahaan dengan PO MIRA. Jalur gemuk yang lain adalah jalur dalam propinsi (AKDP) yaitu rute Surabaya – Malang, Surabaya – Jember – Banyuwangi. Yang melayani antara lain Restu, Akas dan beberapa bus lain.

Rute2 yang saya sebut di atas adalah rute yang beroperasi 24 jam penuh non stop. Pada siang hari, jeda keberangkatan paling sering adalah rute Surabaya – Madiun – Solo – Yogyakarta dengan interval 2 menit. Sedangkan pada malam hari, berangkat setiap 15 menit sekali. Untuk rute lain, jaraknya lebih renggang.

Berapapun penumpang yang naik di terminal keberangkatan, bus tetap berangkat karena memiliki jam keberangkatan tertentu yang tidak bisa digantikan oleh armada yang lain. Akibatnya, yang diuntungkan dalam hal ini adalah masyarakat pengguna alias penumpang yang tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat. Saat ini, dengan banyaknya armada yang melayani, semakin bebas penumpang memilih variasi pelayanan yang ada, di antaranya ada yang memiliki fasilitas AC ekonomi, dengan tempat duduk tetap 2-3, tetapi memiliki pengatur udara yang sejuk, dan bertarif murah.

Berkaitan dengan judul tulisan ini, yang ingin saya tekankan adalah transparansi keuangan yang dilakukan perusahaan otobus. Dengan persaingan seketat itu, tentunya bus tidak bisa sembarangan berjalan pelan, ngetem sembarangan untuk menunggu penumpang di tengah perjalanan. Akibatnya, kadang dalam sebuah trip perjalanan bus hanya diisi sedikit penumpang. Padahal dalam sebuah bisnis transportasi, load factor adalah angka yang tidak dapat ditawar2 lagi.

Solusinya, agar perusahaan bus dan awak bus tetap berkomitmen jujur, tetap memberikan pelayanan yang prima, tepat waktu, dan disukai pelanggan, beberapa instrument diterapkan untuk tetap bisa memberikan hal2 tersebut. Instrumen itu di antaranya :

1. Peraturan yang menyebutkan bahwa berapapun penumpang yang diangkut oleh bus, awak bus tetap dijamin mendapatkan besaran minimal yang pasti. Misal, dalam satu trip, pengemudi mendapatkan Rp. 50.000,- kernet mendapat Rp. 25.000,- dan kondektur Rp. 30.000,-

Adanya jaminan ini membuat awak bus tetap bersemangat untuk menjalani rute yang seharusnya dengan kualitas yang memadai.

2. Terdapat mekanisme pengontrolan jumlah penumpang yang dilakukan secara acak di tengah perjalanan. Setiap bus minimal sekali dicek oleh controller dari perusahaan. Selain dicek jumlah penumpang, bus tertentu seperti Restu bagian karcis kontrolnya dirobek bagian sebelah kiri dan diambil oleh kontroler. Terkadang penumpang juga ditanya berapa tariff yang dikenakan oleh kondektur.

3. Adanya tiket / karcis bagi masing2 penumpang yang mengambil kursi, yang di tiap karcisnya terdapat detail tujuan sepanjang rute trayek bus tersebut. Sebagai contoh, untuk rute Surabaya – Yogyakarta, terdapat nama2 kota yang dilalui, a/l : Surabaya, Krian, mojokerto, Mojoagung, Jombang, Kertosono, baron, Nganjuk, Caruban, Madiun, Maospati, Glodok, Ngawi, Mantingan, Sragen, Palur, Solo, kartosuro, Dlanggu, Klaten, prambanan, dan Yogyakarta.

Daerah asal dan tujuan perjalanan dicoret menggunakan spidol untuk menjadi bukti kepada penumpang dan kondektur.

Adanya pencantuman tujuan sedetail itu, tidak lain adalah untuk mempermudah kondektur mengenakan tarif perjalanan kepada penumpang. Juga agar penumpang tidak membayar lebih dari tujuan yang dikehendakinya. Sebagai misal, orang yang naik dari Krian menuju mojokerto, tarifnya Rp. 3000,- saja, berbeda dengan dari Surabaya-Mojokerto yang 4000,- Bahkan antar tujuan, ada yang perbedaannya hanya Rp. 200,- Ada juga nilai tariff perjalanan yang tidak bulat di angka pecahan 500 atau ribuan (misal Rp. 7200,- ). Meski demikian tiap penumpang ditarik ongkos sesuai dengan tariff yang berlaku.

4. Nah, bagi pelanggan bus, disediakan juga tariff yang cukup kompetitif. Khususnya untuk penumpang kelas ekonomi. Perusahaan memberikan system karcis langganan (KL) yang berbentuk kartu. Dengan menunjukkan kartu ini, penumpang mendapatkan potongan tariff yang besarnya sekitar 20 %. Sebagai contoh, untuk perjalanan Surabaya – Maospati (dekat Lanud Iswahyudi), tanpa KL penumpang dipungut tariff Rp. 22.000,- tetapi jika menggunakan KL tarifnya Rp. 17.000,- Lumayan untuk potongan sebesar 5000 perak ini. Untuk penerapannya, dibedakan dari warna spidol yang digunakan untuk mencoret asal dan tujuan perjalanan. Tarif normal menggunakan spidol hitam, sedangkan KL memakai spidol merah. (Lihat gambar)

Oh ya, ada lagi, bus antar kota yang beroperasi di Jawa Timur, selain karena ketepatan waktunya, juga terkenal dengan kecepatannya. Apalagi kalau malam hari di atas jam 21.00. Jika siang hari waktu tempuh Surabaya – Maospati selama 4 ½ sampai 5 jam, jika malam hari bisa hanya 2 ½ jam saja. Ini karena pada siang hari banyak keramaian yang harus dilalui dan masih banyak penumpang yang naik di sepanjang jalan. Tetapi jika malam hari cukup sepi.

Ada lagi, system komisi untuk kondektur. Selain mendapatkan uang tetap dari keberangkatan, kondektur juga mendapatkan komisi tetap dari jumlah karcis yang dibagikan ke penumpang. Dari masing2 karcis, kondektur mendapatkan Rp. 200,- (tahun 2007 yg lalu). Jadi jika sepanjang perjalanan dari Surabaya – Yogyakarta yang naik bus 150 orang, kondektur mendapatkan tambahan RP. 30.000,- yang nantinya juga dibagi dengan sopir dan kernet untuk membeli makan.

Kalo ada teman2 yang bertanya, kok bisa satu bus dengan kapasitas 55 tempat duduk bisa muat 150 orang ? Ini karena tidak semua penumpang naik dengan asal dan tujuan yang sama. Penumpang ada yang turun dan naik di tengah perjalanan. Selain itu untuk musim2 padat angkutan ini biasanya pada hari Sabtu dan Minggu. Kebanyakan malah sudah berdiri dari Madiun – Surabaya. Padahal frekuensi perjalanan ada di kisaran 3 – 10 menit sekali. Benar2 jalur yang sangat gemuk bukan ? (SON)