Kunci Kebahagiaan

Kunci Kebahagiaan Kehidupan

5 Alasan Pria Butuh Tidur Berkualitas

Para ahli mengatakan tidur yang berkualitas tidak hanya penting bagi wanita, tapi juga sama pentingnya untuk pria. "Bagi pria, aspek kesehatan dari tidur cukup penting," kata Joe Ojile, MD, seorang spesialis paru dan tidur di St Louis dan ketua komite pendidikan National Sleep Foundation.

"Pada orang yang mengabaikan tidurnya, kami melihat infeksi yang meningkat," kata Ojile. "Ada penurunan kemampuan sel-sel yang membunuh kuman - disebut sel pembunuh - dan mereka tidak bekerja," katanya. Ini hanya satu dari banyak konsekuensi tidak mendapatkan cukup tidur.

Berikut ini, beberapa faktor risiko tidak cukup tidur dan dampaknya terhadap laki-laki pada khususnya, menurut Ojile.


1. Aktivitas Anda tergantung tidur Anda

"Jika Anda tidak tidur dengan benar, kemampuan Anda untuk tampil prima lebih sulit," ujar Ojile. Menurutnya, tidur yang cukup meningkatkan kemampuan pria untuk beraktivitas lebih efisien.

Para peneliti di Sekolah Kedokteran Universitas Chicago menemukan bahwa kurang tidur memiliki dampak besar pada metabolisme dasar. Kurang tidur memperlambat metabolisme glukosa sebanyak 30 sampai 40 persen.

Dalam studi tersebut, tingkat stres hormon kortisol juga lebih tinggi selama periode kurang tidur, yang dikaitkan dengan gangguan memori, resistensi insulin, dan pemulihan gangguan pada atlet.

2. Tidur nyenyak bagus untuk jantung Anda

Mayo Clinic melaporkan kurang tidur kronis - sleep apnea - dua kali lebih mungkin terjadi di antara pria. Kondisi ini, yang menyebabkan penurunan tiba-tiba kandungan oksigen dalam darah di malam hari, dapat mengganggu sistem kardiovaskular dan diketahui meningkatkan risiko stroke, gagal jantung kongestif dan penyakit pembuluh darah lainnya.


3. Lebih mungkin terjadi tekanan darah tinggi

Menurut laporan Hypertension: Journal of the American Heart Association tahun lalu, pria yang kurang tidur 83 persen lebih mungkin untuk menderita hipertensi dalam periode tiga tahun.

Temuan menunjukkan bahwa kurang tidur dapat meningkatkan risiko tekanan darah tinggi di antara pria yang lebih tua. Namun, menambahkan laporan sebelumnya, hasil itu menunjukkan gangguan susah tidur mungkin berperan dalam diabetes, penyakit jantung dan perubahan metabolisme di seluruh kelompok usia.

4. Terganggunya Kehidupan seks

Sebuah studi yang diterbitkan musim panas lalu di The Journal of American Medical Association (JAMA), membenarkan apa yang banyak diketahui umum bahwa kurang tidur dapat merusak libido.

Ini bukan berarti banyak orang terlalu lelah untuk melakukan hubungan seks, tapi kurang tidur benar-benar dapat memiliki dampak langsung pada jumlah testosteron yang dihasilkan pria.

Menurut temuan itu, kurang tidur mengurangi kadar testosteron sebesar 10 sampai 15 persen, sebagaimana dilaporkan The Huffington Post. (Rata-rata, kadar testosteron menurun secara alami 1 sampai 2 persen per tahun saat pria bertambah tua)

5. Mengganggu penampilan

Sementara hubungan antara kurang tidur dan kegemukan ditemukan, sebuah penelitian yang diterbitkan tahun lalu di American Journal of Clinical Nutrition membuktikan seberapa banyak berat badan yang Anda bisa mendapatkan.

Dalam penelitian yang dilakukan terhadap mereka yang berusia antara 30-49 tahun, ditemukan peserta makan lebih banyak setelah mereka kurang tidur - tepatnya 300 kalori lebih banyak.

Para ahli mengatakan tidur yang buruk dapat menghilangkan kontrol diri, dan bisa sangat berbahaya jika Anda melakukannya malam demi malam.

http://www.tempo.co/read/news/2012/03/22/060392007/5-Alasan-Pria-Butuh-Tidur-Berkualitas

Naik Busway Sudah Tidak Nyaman

Transjakarta yang semula digadang-gadang untuk memberikan solusi atas kemacetan di Jakarta, ternyata belum mampu menjawab permasalahan kronis ini. Permasalahan yang paling klasik adalah tidak seimbangnya antara permintaan dengan penawaran yang ada. Saya tidak tahu persis berapa angka penumpang yang diangkut setiap harinya oleh kendaraan ini. Namun, yang jelas terlihat, hampir sepanjang hari penumpang berdiri dan sering berdesakan. Sangat tidak manusiawi, mengingat falsafah dasar penciptaan kendaraan adalah agar penumpang manusia dapat duduk nyaman dari tempat asal ke tujuannya. Lha wong naik kuda saja penumpangnya duduk

Selain penuh, berdiri berdesakan yang mengakibatkan rawan terjadinya tindak kejahatan (pencopetan hingga pelecehan seksual), kondisi ini juga menyebabkan tingkat stress pengguna angkutan ini semakin tinggi. Ibaratnya, dengan adanya busway tidak lebih baik karena mengambil satu lajur tersendiri dari jalanan yang ada.

Waktu tunggu yang tidak pasti dan bisa sangat lama juga menambah angka merah kualitas pelayanan ini. Lihatlah halte transit Dukuh Atas tempat peralihan dari koridor Blok M – Kota dengan Ragunan dan Rawamangun. Hampir dipastikan calon penumpang yang akan berpindah dari koridor I ini antri bertumpuk-tumpuk hingga ke bordes bagian atas. Panjangnya tentu puluhan meter.

Di sini jelas terlihat Pemda DKI tidak mampu mengundang pihak-pihak yang berkompeten untuk mengadakan armada bus. Padahal kurang apakah jalur busway ini ? Jalur dijamin, steril dari kendaraan lain, load faktor sangat tinggi (bahkan overload), dilindungi peraturan perundangan yang spesial.

Masih jauh lebih berprestasi PO Sumber Kencono yang 213 armadanya baru, PO Mira dengan seratusan armada yang juga cling, maupun Haryanto dan Nusantara yang melayani trayek pantura. Padahal perusahaan swasta ini harus menangis darah untuk bisa bertahan hidup, apalagi dengan desakan bertubi-tubi seperti kepada Sumber Kencono yang akan dicabut izinnya. Ibaratnya, Transjakarta ini sambil tidur saja tetap mendatangkan keuntungan yang signifikan.

Pembangunan halte transit juga kurang memadai dan tidak nyaman. Halte Semanggi dan Karet adalah salah satunya. Jaraknya teramat jauh sehingga melelahkan, Mungkin ini karena tidak boleh merusak tata ruang kawasan Semanggi. Ketiadaan halte di depan gedung MPR juga menunjukkan iktikad tidak baiknya pelayanan busway karena tentu anggota dewan yang terhormat malas naik busway untuk pergi ke kantornya karena harus berjalan jauh.

Jumlah titik singgung transit yang terbatas juga memberi andil penumpukan penumpang di halte transit yang jumlahnya sangat sedikit, tidak berimbang dengan jumlah penumpang yang membludak. Harmoni salah satunya.

Langkah Perbaikan

Untuk itu agar keberadaan busway Transjakarta tidak mubadzir dan menambah permasalahan kemacetan maka perlu diteliti lebih lanjut serta ditindaklanjuti hal-hal berikut :
- Berapa lama calon penumpang nyaman menunggu kedatangan busway ?
- Berapa banyak penumpang berdiri yang ditoleransi dalam batas nyaman ?

Dari data tersebut, nantinya pasti dapat ditentukan berapa angka pastinya kebutuhan armada busway ini yang harus dioperasikan pada masing-masing koridor termasuk dengan memperbanyak pada waktu-waktu sibuk di pagi dan sore hari. Saya ycaang sehari-hari ngantor di Kuningan, sudah tidak mau naik busway di sore hari karena untuk sekedar pergi ke Slipi dari Kuningan Barat harus berdesakan menunggu hampir sejam. Padahal waktu tempuhnya hanya belasan menit. Sementara menggunakan bus Mayasari Bhakti tersedia tiap beberapa menit dan kosong, bisa duduk. Atau bila tidak ada, naik Metro Mini 640 ke Komdak untuk kemudian disambung menggunakan bus ke Slipi.

Bila memang pemda tidak mampu mengundang peminat pada penyediaan busway transjakarta, sebaiknya mengundang perusahaan bus dari Jawa Tengah dan Jawa Timur untuk membantu menyelesaikan kasus ini dan tidak perlu malu.

Lalu jika tidak juga diambil langkah yang signifikan untuk memaksimalkan keberadaan busway ini, maka sudah selayaknya keberadaan jalur busway yang hanya dikhususkan untuk Transjakarta dievaluasi karena jarang dilewati dan membuat macet parah. Salah satu solusinya yakni dengan memperbolehkan bus umum menggunakan jalur tersebut untuk melayani trayek, serta membuat pintu tambahan di sebelah kanan untuk menaik-turunkan penumpang di halte busway yang dilewatinya. Juga pembayaran yang dilakukan di pintu masuk halte ditiadakan dan diganti dengan kondektur seperti biasanya. Adapun retribusi kepada Pemda DKI dilakukan dengan sistem karcis tol, tiap kali lewat membayar sekian rupiah.

Jika ini tidak dilakukan, percayalah. Mungkin tidak sampai tahun 2015 Jakarta sudah akan stroke lalu-lintasnya. Pak Polisi dari Dirlantas Polda Metro Jaya pun pasti sudah tidak punya solusi untuk mengatasi hal ini, padahal tidak ada Si Komo yang lewat.

Hanya Transportasi di Jatim

Papan informasi keberangkatan bus di terminal Purabaya Bungurasih

PERNAH melihat papan informasi keberangkatan kendaraan seperti ini? biasanya hanya terdapat di bandara kan? Eit, ternyata anda salah. Ini ada di terminal bus. Atau ini ada di laur negri? kalo anda menganggap Jatim berada di luar negeri, anda benar. Maklum, selama ini kita mengenal public transportation yang ada di indonesia dikelola tidak maksimal. Jadi, mulailah mengubah mindset bahwa banyak perubahan2 kecil yang bisa dilakuian untuk memperbaiki dan meningkatkan kualitas pelayanan untuk masyarakat. Ini dibuktikan dengan sedikit sentuhan sederhana.

Informasi yang ditayangkan berisi jalur bus, jam keberangkatan, kelas pelayanan, nama bus, plat nomor, tujuan keberangkatan, serta tarif bawah dan tarif atas. Informasi ini diperbarui seiring jadwal keberangkatan bus dan adanya di terminal keberangkatan ke luar kota.

Papan informasi keberangkatan bus, berisi jam, nopol,nama bus, tujuan, kelas dan batas tarif

Jadi, ingin berjalan2 backpacker naik bus di jatim? baca dulu tulisan ini.

Saya sangat sering wira-wiri berlalu-lalang di terminal purabaya bungurasih Sidoarjo / Surabaya. Namun baru awal juni 2010 kemarin ngeh jika ada fasilitas informasi tersebut. Acungan dua jempol untuk pengelola terminal. Selain papan informasi keberangkatan, di ruang tunggu keberangkatan ini calon penumpang juga dihibur oleh live music. Lumayan, untuk menenangkan suasana terminal yang biasanya penuh hiruk pikuk, apalagi di tengah panasnya Surabaya. Selain di bungurasih, live music juga ada di stasiun pasar turi Surabaya yang juga menghibur calon penumpang.

Selain fasilitas di ruang tunggu, yang membuat oke adalah kepastian jadwal keberangkatan bus. Sebelum diadakannya papan informasi elektronik, sebenarnya jauh2 hari keberangkatan bus sudah cukup tepat waktu dan presisi. Jeda yang paling rapat di kisaran tiap dua menit. Asyik kan bila nunggu di terminal maksimal 2 menit langsung berangkat. Tidak seperti bus wilayah lain yang harus menunggu di kisaran minimal setengah jam.

Selain itu, seperti armada Sumber Kencono, bahkan di beberapa terminal besar jadwal kedatangan dan keberangkatannya dibuat ketat seperti di terminal Madiun, Solo dan Yogya. Jadi sopir sudah terbiasa mengambil istirahat / berhenti hanya di terminal tujuan akhir saja dan itupun tidak lama, hanya maksimal 2 jam.

Sistem ketat seperti ini hanya bisa dilakukan bila perusahaan operator bus menjalankan sistem premi / komisi, bukan sistem setoran. Sebagai contoh, bus Ladju, menurut salah satu kondektur menerapkan sistem komisi (jika tidak keliru) 14:8:6. 14 persen untuk sopir, 8 persen untuk kondektur, dan 6 persen untuk kernet. Sedangkan sisanya untuk perusahaan operator. Misal pendapatan hari itu 1jt, sopir mendapat 140rb, 80 rb untuk kondektur, dan 60rb bagi sang kernet.

Di Sumber Kencono, bahkan kondektur mendapat premi khusus dari tiap karcis / tiket yang diberikan pada penumpang. Beberapa tahun silam besarnya 200rp tiap penumpang. Di musim puncak liburan, sekali perjalanan berangkat, misalnya surabaya – jogja, jumlah penumpang naik turun bus bisa mencapai 150 orang. jika demikian kondektur mendapat tambahan 30rb.

Sistem premi dapat berjalan efektif bila dilakukan kontrol pendapatan dengan misalnya sistem karcis bagi tiap penumpang, serta adanya petugas kontrol khusus yang memeriksa penjualan secara random di tengah jalan. Untuk rute Surabaya – Jogja, rata-rata diperiksa sebanyak 2 – 4 kali. Namun sistem kontrol ini sebaiknya tidak terlalu mengganggu privasi penumpang. Ada satu operator, PO Restu khususnya jurusan Surabaya – Madiun – Ponorogo / Magetan. Saking seringnya, bahkan rata2 satu perjalanan hingga dikontrol 4 kali. Yang terbanyak, pernah hingga 9 kali. Parahnya lagi, kontroler merobek lembar kontrol yang ada di tiap karcis penumpang tanpa terkecuali termasuk penumpang yang tidur. Yang menjengkelkan, penumpang yang sudah dikontrol sebelumnya ikut-ikutan dibangunkan dan ditanya karcisnya. Agak kebangetan memang

Sebaran armada penguasa wilayah jatim

Sepengetahuan saya, operator tertentu menguasai transportasi bus umum di jatim. Rinciannya sebagai berikut :

Rute timur

surabaya – pasuruan – probolinggo – situbondo – banyuwangi dikuasai oleh akas dan afiliasinya. Ada Akas NNR, Akas Asri, dan juga Indonesia Abadi. begitu juga untuk Jember – Banyuwangi. Adapun rute surabaya – probolinggo – jember dikuasai akas dan Ladju. Dari rute ini dapat juga dilanjutkan ke kota yang berdekatan, seperti bondowoso yang dapat dicapai dari situbondo, serta lumajang dari wonorejo (jalur probolinggo – jember).

Jika menggunakan bus kelas ekonomi di jalur ini, akan lebih cepat jika menggunakan sistem putus-putus alias oper pindah ke bus di depannya, daripada harus antri menunggu lebih setengah jam. Ini biasa dilakukan di kota Probolinggo, Jember, dan Situbondo.

Rute tengah

Surabaya – Malang, kelas ekonomi mayoritas trayek dikuasai Restu. Ada juga bus lain sperti Akas grup, dan kalisari. Namun tidak sebanyak restu. Selain malang, restu juga melebarkan jangkauan hingga malang timur dan blitar. Adapun kelas patas, dibagi agak berimbang oleh Kalisari, Menggala, dan Hafana. Salah satu armada patas di hari jum’at, seluruh awaknya mengenakan pakaian batik plus peci hitam. Sangat menarik bukan ?

Rute Barat

Untuk barat (agak timur) surabayaa – jombang – kediri – tulungagung dikuasai oleh harapan jaya baik kelas ekonomi maupun patas. Sedangkan rute langsung surabaya – trenggalek didominasi Sri Lestari dan Surya Perdamaian. Di jalur ini juga beroperasi bus patas tujuan blitar yang mengambil rute surabaya – njkerto – jombang – pare (kab kediri) – wates – kota blitar.

PO Sumber Kencono, rute Surabaya – Yogyakarta di terminal Maospati, Magetan

Bila ingin mengambil rute jalur selatan, katakanlah dari pacitan ke banyuwangi, menggunakan angkutan umum lebih disarankan sebagai berikut : Pacitan – Ponorogo – Trenggalek – Tulungagung – Blitar – Malang. Di malang sendiri bisa memilih rute jalur tengah atau selatan. Jalur tengah berarti berganti terminal dari Gadang (atau penggantinya) menuju Arjosari yang selanjutnya naik bus menuju jember. Bila tetap di jalur selatan tidak perlu ke Arjosari, tetapi langsung naik bus jurusan Lumajang. Dari lumajang menuju jember. Dan selanjutnya mengambil rute final ke Banyuwangi via gunung Gumitir. Semua rute selatan ini jika menggunakan bus ekonomi harus dilakukan secara estafet karena jangan sampai kehabisan waktu karena antri di terminal.

Untuk jalur selatan, Surabaya – madiun – Ponorogo, dikuasai Restu, Jaya grup, serta beberapa Akas. Sebelumnya didominasi Akas dan ITA (grup Eka – Mira) yang trayeknya sudah dijual. Kota yang dilewati adalah surabaya – mojokerto – jombang – nganjuk – madiun – ponorogo. Sampai ponorogo bertarif Rp. 22 ribu. Kota yang dapat dijangkau selanjutnya adalah Pacitan. Sebenarnya ada juga bus langsung Aneka Jaya Surabaya – Pacitan, tetapi sehari baru memiliki 4x jadwal keberangkatan dengan tarif Rp. 40rb.

Untuk jalur barat tengah surabaya – madiun – solo – yogya, didominasi dua besar, yakni sumber kencono dan Mira untuk kelas ekonomi. Dari jumlah armada lebih banyak Sumber kencono, tetapi dari kualitas bus, masih unggul Mira dengan armadanya yang terbaru dengan fasilitas AC dan televisi. Tarifnyapun relatif sama. Yang dilalui adalah surabaya mojokerto jombang nganjuk madiun maospati ngawi – sragen – solo – klaten – yogya.

Salah satu armada PO MIRA Surabaya – Yogya ketika mengisi bahan bakar

Kota yang dapat dijangkau rute ini melalui Maospati adalah Magetan. Sebenarnya ada juga bus langsung surabaya – magetan yang dilayani Restu dan Indrapura (Tarif ekonomi 22rb, patas 45rb). Tetapi jadwalnya dalam sehari hanya sedikit.

Adapun kelas patas, dikuasai EKA yang masih satu perusahaan dengan MIRA. Bagusnya lagi, meskipun patas, bus ini beroperasi 24 jam. Jadi jangan khawatir jika malam2 harus bepergian di jalur yang dilayani, masih ada bus yang siap dicegat. Bus ini tidak melewati kota madiun melainkan berbelok kanan di caruban melewati daerah karangjati dan tembus di kota ngawi. Selain itu sama dengan kelas ekonomi. Tarif surabaya – madiun Rp. 20 rb, surabaya – yogya patas Rp 68rb. Dan Surabaya – Solo Patas Rp. 53 Ribu.

Awak bus di Jatim, dikenal dengan seragam merah-nya

Rute Barat Pantura

Untuk jalur surabaya – lamongan – tuban – semarang dikuasai jaya utama grup yang melayani kelas ekonomi dan patas. Sedangkan rute surabaya lamongan bojonegoro cepu dikuasai po indonesia yang juga masih satu grup dengan Jaya Utama. Adapun jalur pinggir pantai seluruhnya surabaya gresik lamongan utara (paciran, brondong) dilayani oleh armada bus kecil dari terminal surabaya osowilangun yang rencananya akan dipindah ke terminal bunder gresik.

Transparansi Keuangan ala Bus Jawa Timur

Pernah mendengar nama Sumber Kencono, Mira, EKA, AKAS, Mila Sejahtera, Restu, Harapan Jaya, Aneka Jaya, Indonesia, dan semisalnya ? Oh tentu, itu adalah nama2 bus angkutan penumpang. Kalau anda langsung menjawab demikian, barangkali anda pernah menjadi salah satu penumpang bus angkutan tersebut. Bus angkutan tersebut adalah sarana transportasi umum yang terdaftar di propinsi saya, Jawa Timur, dan melayani trayek seputar jawa Timur dan juga ke Jawa tengah dan DI Yogyakarta.

Jadwal keberangkatan bus2 di Jawa Timur tidak seperti di propinsi2 lain di Indonesia. Jika di tempat lain bus angkutan berangkat menunggu penumpang penuh, maka di Jawa Timur tidak demikian. Bus dengan Jombang-Madiun-Solo-Yogyakarta (Antar Kota Antar Propinsi-AKAP), yang dalam hal ini diwakili oleh Sumber KEncono, Mira dan Akas untuk kelas Ekonomi, sedangkan kelas eksekutifnya ada PO EKA yang masih satu perusahaan dengan PO MIRA. Jalur gemuk yang lain adalah jalur dalam propinsi (AKDP) yaitu rute Surabaya – Malang, Surabaya – Jember – Banyuwangi. Yang melayani antara lain Restu, Akas dan beberapa bus lain.

Rute2 yang saya sebut di atas adalah rute yang beroperasi 24 jam penuh non stop. Pada siang hari, jeda keberangkatan paling sering adalah rute Surabaya – Madiun – Solo – Yogyakarta dengan interval 2 menit. Sedangkan pada malam hari, berangkat setiap 15 menit sekali. Untuk rute lain, jaraknya lebih renggang.

Berapapun penumpang yang naik di terminal keberangkatan, bus tetap berangkat karena memiliki jam keberangkatan tertentu yang tidak bisa digantikan oleh armada yang lain. Akibatnya, yang diuntungkan dalam hal ini adalah masyarakat pengguna alias penumpang yang tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat. Saat ini, dengan banyaknya armada yang melayani, semakin bebas penumpang memilih variasi pelayanan yang ada, di antaranya ada yang memiliki fasilitas AC ekonomi, dengan tempat duduk tetap 2-3, tetapi memiliki pengatur udara yang sejuk, dan bertarif murah.

Berkaitan dengan judul tulisan ini, yang ingin saya tekankan adalah transparansi keuangan yang dilakukan perusahaan otobus. Dengan persaingan seketat itu, tentunya bus tidak bisa sembarangan berjalan pelan, ngetem sembarangan untuk menunggu penumpang di tengah perjalanan. Akibatnya, kadang dalam sebuah trip perjalanan bus hanya diisi sedikit penumpang. Padahal dalam sebuah bisnis transportasi, load factor adalah angka yang tidak dapat ditawar2 lagi.

Solusinya, agar perusahaan bus dan awak bus tetap berkomitmen jujur, tetap memberikan pelayanan yang prima, tepat waktu, dan disukai pelanggan, beberapa instrument diterapkan untuk tetap bisa memberikan hal2 tersebut. Instrumen itu di antaranya :

1. Peraturan yang menyebutkan bahwa berapapun penumpang yang diangkut oleh bus, awak bus tetap dijamin mendapatkan besaran minimal yang pasti. Misal, dalam satu trip, pengemudi mendapatkan Rp. 50.000,- kernet mendapat Rp. 25.000,- dan kondektur Rp. 30.000,-

Adanya jaminan ini membuat awak bus tetap bersemangat untuk menjalani rute yang seharusnya dengan kualitas yang memadai.

2. Terdapat mekanisme pengontrolan jumlah penumpang yang dilakukan secara acak di tengah perjalanan. Setiap bus minimal sekali dicek oleh controller dari perusahaan. Selain dicek jumlah penumpang, bus tertentu seperti Restu bagian karcis kontrolnya dirobek bagian sebelah kiri dan diambil oleh kontroler. Terkadang penumpang juga ditanya berapa tariff yang dikenakan oleh kondektur.

3. Adanya tiket / karcis bagi masing2 penumpang yang mengambil kursi, yang di tiap karcisnya terdapat detail tujuan sepanjang rute trayek bus tersebut. Sebagai contoh, untuk rute Surabaya – Yogyakarta, terdapat nama2 kota yang dilalui, a/l : Surabaya, Krian, mojokerto, Mojoagung, Jombang, Kertosono, baron, Nganjuk, Caruban, Madiun, Maospati, Glodok, Ngawi, Mantingan, Sragen, Palur, Solo, kartosuro, Dlanggu, Klaten, prambanan, dan Yogyakarta.

Daerah asal dan tujuan perjalanan dicoret menggunakan spidol untuk menjadi bukti kepada penumpang dan kondektur.

Adanya pencantuman tujuan sedetail itu, tidak lain adalah untuk mempermudah kondektur mengenakan tarif perjalanan kepada penumpang. Juga agar penumpang tidak membayar lebih dari tujuan yang dikehendakinya. Sebagai misal, orang yang naik dari Krian menuju mojokerto, tarifnya Rp. 3000,- saja, berbeda dengan dari Surabaya-Mojokerto yang 4000,- Bahkan antar tujuan, ada yang perbedaannya hanya Rp. 200,- Ada juga nilai tariff perjalanan yang tidak bulat di angka pecahan 500 atau ribuan (misal Rp. 7200,- ). Meski demikian tiap penumpang ditarik ongkos sesuai dengan tariff yang berlaku.

4. Nah, bagi pelanggan bus, disediakan juga tariff yang cukup kompetitif. Khususnya untuk penumpang kelas ekonomi. Perusahaan memberikan system karcis langganan (KL) yang berbentuk kartu. Dengan menunjukkan kartu ini, penumpang mendapatkan potongan tariff yang besarnya sekitar 20 %. Sebagai contoh, untuk perjalanan Surabaya – Maospati (dekat Lanud Iswahyudi), tanpa KL penumpang dipungut tariff Rp. 22.000,- tetapi jika menggunakan KL tarifnya Rp. 17.000,- Lumayan untuk potongan sebesar 5000 perak ini. Untuk penerapannya, dibedakan dari warna spidol yang digunakan untuk mencoret asal dan tujuan perjalanan. Tarif normal menggunakan spidol hitam, sedangkan KL memakai spidol merah. (Lihat gambar)

Oh ya, ada lagi, bus antar kota yang beroperasi di Jawa Timur, selain karena ketepatan waktunya, juga terkenal dengan kecepatannya. Apalagi kalau malam hari di atas jam 21.00. Jika siang hari waktu tempuh Surabaya – Maospati selama 4 ½ sampai 5 jam, jika malam hari bisa hanya 2 ½ jam saja. Ini karena pada siang hari banyak keramaian yang harus dilalui dan masih banyak penumpang yang naik di sepanjang jalan. Tetapi jika malam hari cukup sepi.

Ada lagi, system komisi untuk kondektur. Selain mendapatkan uang tetap dari keberangkatan, kondektur juga mendapatkan komisi tetap dari jumlah karcis yang dibagikan ke penumpang. Dari masing2 karcis, kondektur mendapatkan Rp. 200,- (tahun 2007 yg lalu). Jadi jika sepanjang perjalanan dari Surabaya – Yogyakarta yang naik bus 150 orang, kondektur mendapatkan tambahan RP. 30.000,- yang nantinya juga dibagi dengan sopir dan kernet untuk membeli makan.

Kalo ada teman2 yang bertanya, kok bisa satu bus dengan kapasitas 55 tempat duduk bisa muat 150 orang ? Ini karena tidak semua penumpang naik dengan asal dan tujuan yang sama. Penumpang ada yang turun dan naik di tengah perjalanan. Selain itu untuk musim2 padat angkutan ini biasanya pada hari Sabtu dan Minggu. Kebanyakan malah sudah berdiri dari Madiun – Surabaya. Padahal frekuensi perjalanan ada di kisaran 3 – 10 menit sekali. Benar2 jalur yang sangat gemuk bukan ? (SON)

Mendambakan kereta api yang Handal

SEBAGAI mantan komuter jasa kereta api, baik jabodetabek dengan krl-nya maupun antar kota antar propinsi Jakarta Surabaya, saya tertarik untuk sedikit membahas tentang kereta api khususnya yang dilayani oleh PT KAI. Solusi perbaikan yang sudah mendesak adalah :

1. Pisahkan pengelola kereta api dengan pengelola rel kereta api.

Ambil contoh di modus transportasi lain seperti pengelola terminal bus dan jalan raya yang berbeda pengelola dengan operator angkutan umum. Contoh lain PT Pelindo yang mengelola pelabuhan2 di seluruh Indonesia, tetapi kapal-kapal yang juga sangat bervariasi fungsi dan ukurannya dikelola oleh pihak lain, baik BUMN (PELNI) maupun swasta. Atau di sektor transportasi udara ada PT Angkasa Pura 1 dan 2 yang hanya mengelola bandara dan segala fasilitasnya tanpa ikut menjalankan maskapai penerbangan apapun.

Hal ini menjadi sangat mendesak demi tercapainya sebuah profesionalisme, peningkatan kualitas pelayanan yang sangat baik, dan pertumbuhan bisnis yang sangat pesat.

2. Tambah frekuensi keberangkatan armada

Saya tertawa ketika melihat PT KAI khususnya jabodetabek yang sampai mengerahkan penceramah untuk mencegah penumpang di atap kereta. Setahu saya, mereka naik di atap karena jumlah gerbong yang ada sudah tidak mencukupi. Ketimpangan antara supply dan demand. Apakah mereka tidak membayar ? Saya pikir mayoritas mereka membayar, apalagi selama beberapa tahun terakhir dikerahkan penjaga di pintu keluar masuk stasiun yang cukup menekan angka penumpang gelap ini.

Rute luar kota juga perlu ditambah, terlebih karena sudah tidak dijualnya tiket tanpa tempat duduk. Kini sekedar jakarta – surabaya saja untuk kelas Argo sulitnya minta ampun mendapatkan tiket, meskipun beberapa hari menjelang keberangkatan.

3. Jadikan jalur rel kereta api yang masih aktif minimal menjadi rel jalur ganda, baik di seluruh penjuru Jawa maupun sumatera. Ini dimaksudkan untuk meningkatkan frekuensi lalu-lintas perjalanan kereta api, mempercepat waktu tempuh, serta menghindari insiden maupun kecelakaan yang mungkin terjadi seperti tabrakan adu kepala antar kereta.

Adapun untuk rel kereta yang sudah mati, dihidupkan kembali agar aset yang sudah ada tidak rusak maupun terbengkelai, dan juga dapat mempercepat laju pertumbuhan perekonomian yang ada.

4. Perbanyak armada kereta api barang setelah poin nomor 1 dan 3 terlaksana.

Lalu lintas jalur pantura dan pantai selatan jawa, dan juga sumatera sangat-sangat padat, terutama truk, trailer, container, maupun jenis lain. Saat ini sudah dimulai dengan mengadakan rangkaian kereta api container rute Jakarta Surabaya, namun hal ini masih kurang jumlahnya dibandingkan dengan kebutuhan yang ada. Jadikan stasiun-stasiun kecil sebagai tempat bongkar muat barang/kontainer dengan fasiltas alat angkat yang memadai. Bila tidak mampu, bisa menggandeng swasta untuk pengadaan dan pengelolaannya.

Dengan adanya rangkaian kereta barang yang melayani rute jawa sumatera, efektivitas dan efisiensi pengangkutan akan lebih baik, kualitas barang yang diantar tetap terjaga, sedangkan biaya yang harus dipikul konsumen untuk mata rantai distribusi menjadi lebih rendah. Akibatnya margin tersebut dapat digunakan untuk melakukan perbaikan ekonomi dari sisi yang lain maupun untuk memperbaiki kualitas hidup konsumen.

5. Harapan Kinerja yang Lebih Baik :

Dengan dipisahkannya pengelola rel dengan angkutan kereta api, profesionalisme lebih terjamin, persaingan semakin sehat, keuangan lebih teratur dan transparan. Gampangnya, jika terjadi ketidak beresan dengan jalur kereta, tinggal tunjuk perusahaan yang bersangkutan, sedangkan bila terjadi ketidakberesan dengan angkutan kereta, tunjuk saja operatornya.

6. Hilangkan KKN yang ada di pt kereta api, karena ini hanya menjadi penyebab bobroknya pelayanan transportasi. Jadikan rekrutmen terbuka agar anak-anak bangsa yang berkompeten dapat berkarya lebih maksimal dan melayani pelanggan dengan lebih baik. Kereta api milik kita bersama, bukan hanya milik segelintir orang.

7. Perbaiki kualitas pelayanan

Setahu saya, untuk rute jarak jauh, pelayanan yang diberikan semakin menurun. Contoh mudahnya adalah servis makan. Meskipun harga tiket naik secara signifikan, justru pelayanan dikurangi. Jika dulu ada kereta kompartemen yang bisa untuk tidur di ranjang, ada restoran, ada snack, makan, serta teh / kopi, seiring berjalannya waktu berkurang satu-persatu hingga habis. Parahnya, kini justru model pelayanan ala jebakan Betmen dengan menawarkan makanan yang ternyata berharga mahal tanpa pemberitahuan terlebih dahulu. Ini tidak adil buat penumpang.

8. Buat sistem pembelian tiket online yang mudah

Selama ini pembelian tiket sangat tidak familier, meski sudah mengandalkan jaringan Indomaret. Mungkin jika dibuat seperti ticketing pesawat akan lebih bagus dan mudah untuk konsumen.

Harapan saya, dengan Pah Dahlan membidani BUMN, salah satunya kereta api ini terdapat perubahan kualitas pelayanan, baik fisik maupun non fisik.

Bisa dikatakan, kereta api adalah modus transportasi yang paling enggan atau bebal untuk berubah, dibanding modus lain. Semoga ini salah.