Membandingkan dua transportasi darat moda bus, terdapat dua kubu yang berseberangan dalam hal kepemilikan. Satu pihak dikelola negara dan turunannya berupa perum maupun persero afiliasi pemerintah pusat maupun daerah dan di pihak lain dikelola oleh swasta murni.
Contoh kubu pertama adalah perum damri, PPD (Perusahaan Pegangkutan Djakarta), maupun Trans Jakarta yang mengoperasikan busway. Adapun pihak ke dua, banyak nama-nama beken seperti Lorena, Kramat Djati, Pahala Kencana, Eka Mira, Akas, Sinar Jaya, PM TOH, Pelangi, Kurnia, Sumber Kencono dan banyak nama yang sudah tidak asing.
Bila diamati lebih jeli, terdapat perubahan yang bertolak belakang. Perusahaan transportasi yang dikelola oleh swasta murni, di tengah bermacam kendala yang menghadang (lihat tulisan saya : Saatnya Transportasi Berubah, SurabayaPagi.com) jika dikelola dengan benar semakin berkibar dan menunjukkan eksstensinya di dunia transportasi darat dan bahkan melakukan ekspansi bisnis di bidang lain. Hitunglah berapa banyak bus Mayasari Bhakti dan Primajasa yang beroperasi di Banten, DKI, serta Jawa Barat. Dari kelas ekonomi sampai eksekutif, semua ada.
Fakta ini berlawanan dengan perusahaan afiliasi pemerintah, kondisi yang ada semakin ke sini semakin memprihatinkan. Tidak hanya jumlah rute dan armada yang dikurangi, tetapi kualitas bus transportasinya juga membuat kita mengurut dada. Betapa tidak, Damri dan nama-nama yang sudah saya sebut sebelumnya armada banyak yang berusia tua, bahkan tidak selayaknya dioperasikan. Padahal, fasilitas dan proteksi sudah sangat luar biasa diberikan untuk perusahaan angkutan ini. Sebutlah rute khusus seperti rute Bandara maupun pelabuhan, serta rute-rute dalam kota. Jalur tersebut merupakan kue yang gurih karena memiliki jumlah penumpang yang tetap dan pasti banyak. Menjadi idaman dan membuat ngiler pengusaha angkutan swasta.
Yang tidak kalah fenomenal adalah busway alias trans jakarta yang diberi jalur basah, perlakuan khusus, serta fasilitas yang tidak akan didapatkan oleh perusahaan swasta manapun. Sejak diluncurkan dari koridor satu hingga koridor-koridor lain yang menyusul, keberadaannya yang diharapkan mampu mengurai benang kusut kemacetan Jakarta ternyata belum seindah yang diharapkan.
Yang paling mencolok mata adalah pengadaan bus untuk koridor-koridor “baru” seperti rute Lebak Bulus – Harmoni, maupun jalur basah Cawang – Grogol. Jalur khusus yang ada di lajur paling kanan sudah lama dibuat, meski keberadaannya mengurangi satu jalur dan menambah kemacetan yang ada serta membahayakan para pengendara yang pindah jalur karena terdapat beda tinggi lebih dari 10 cm dan beton pemisah.
Meskipun jalurnya sudah siap lebih dari dua tahun, rute belum beroperasi. Akibatnya jalur yang sudah dipersiapkan menjadi rusak karena tida terpakai, begitu pula halte yang sudah dibangun. Usut punya usut, ternyata pengadaan bus yang bermasalah dan hingga kini tidak mampu mengadakan armada bus baru untuk dioperasikan segera meskipun sudah menggandeng beberapa perusahaan otobus. Entah apa sebab utamanya.
Saya hanya bisa membandingkan dengan perusahaan otobus swasta, dalam hal ini yang beroperasi di Jawa Timur, Sumber Kencono dan Eka – Mira. Kedua perusahaan ini akhir-ahir ini aktif melakukan peremajaan armada. Sepanjang pengamatan saya, tidak ada bus yang berusia tua yang masih melayani penumpang. Maksimal berusia lima tahun. Dari info yang saya dapat dari awak bus, setiap dua sampai tiga minggu, datang armada baru sebanyak tiga unit. Semuanya berfasilitas pendingin udara, meski kelas ekonomi. Dua perusahaan ini saling bersaing dengan rute dan kelas yang sama untuk memberikan pelayanan terbaik bagi penumpang.
Ketika Mira mengeluarkan armada ber-AC dalam jumlah signifikan, penumpang yang biasa fanatik ke Sumber Kencono lambat tapi pasti mulai berpaling. Maklum, rute sejauh hampir 500 km dari Surabaya – Mojokerto – Jombang – Nganjuk – Madiun – Ngawi – Sragen – Solo – Klaten – hingga Yogyakarta membutuhkan stamina tinggi untuk tetap segar. Apalagi sepanjang rute tersebut dikenal sebagai daerah dataran rendah sehingga cukup membuat keringat bercucuran. Sumber Kencono tidak mau kalah. Sebulan terakhir sudah mengoperasikan sekitar 10 unit bus ber-AC yang akan bertambah 3 unit setiap dua minggu.
Kalaulah kita bisa berandai-andai, pengadaan bus baru yang akan dikelola trans jakarta untuk koridor baru, bila diasumsikan pengadaan sudah berjalan dua tahun atau 104 minggu, dengan asumsi tiap dua minggu ada tambahan tiga bus baru, harusnya sekarang sudah ada 156 unit trans jakarta yang melayani koridr baru tersebut. jumlah ini sepertinya sudah ideal untuk mengoperasikan dua rute dari jam 05.00 – 22.00.
Mungkin di awal pengadaan cukup sulit, namun seiring beroperasinya trayek, pendapatan mulai mengalir, sehingga dapat dijadikan agunan untuk membiayai pengadaan armada berikutnya maupun mengangsur pembayaran armada yang sudah beroperasi. Lambat laun, permaslahan keruwetan transportasi jakarta pasti mulai teratasi, pemborosan subsidi bahan bakar yang konon mencapai trilunan rupiah per tahun sebagian dipergunakan untuk membenahi simpul kemacetan dan bagian lainnya dipergunakan untuk bidang lain.
Namun, itu semua hanya angan-angan manakala tidak ada pemimpin yang berjiwa pendobrak kebuntuan yang tentunya memiliki jiwa enterpreneur yang tinggi. Pemimpin ini harus mampu tidak bergeming menghadapi gangguan perbaikan sarana transportasi moda bus ini. Juga, dukungan pihak-pihak terkait harus sinkron, terutama untuk pendanaan awal jika hal tersebut masih dianggap sebagai kendala utama. (SON)
Ditulis di atas bus PO MIRA, Surabaya – Maospati, Jumat sore, 25 Desember 2009
